19/02/2026
Ich möchte das vorweg ganz ausdrücklich sagen: Eine Verkehrswende ist ein wichtiges Anliegen. Mehr Grün in der Stadt, weniger Lärm, sichere Radwege, verkehrsberuhigte Plätze, auf denen Kinder spielen und Menschen sich begegnen können – das sind Ziele, die ich nicht nur verstehe, sondern grundsätzlich begrüße. Niemand verteidigt hier aus Prinzip Blechlawinen oder Dauerstau. Eine lebenswerte Stadt ist ein gemeinsames Interesse.
Aber dieser spezielle Gesetzentwurf ist in der vorliegenden Form nicht durchdacht, nicht sozial ausgewogen und in zentralen Punkten realitätsfern. So kann und werde ich ihn nicht unterschreiben. Und zwar aus folgenden Gründen:
1 Strikte Kontingentierung auf 12 Fahrten pro Jahr (§ 12 Abs. 1, § 5 Abs. 3)
Privatfahrten sollen auf bis zu zwölf Nutzungen pro Jahr begrenzt werden, später sogar weniger. Krankheit, Notfälle oder spontane Arzttermine lassen sich jedoch nicht kalendergenau planen.
2 Mobilität als Erlaubnistatbestand statt Normalfall (§ 5 Abs. 1)
Alles, was nicht Gemeingebrauch ist, wird zur „verkehrlichen Sondernutzung“ und bedarf einer Genehmigung. Mobilität wird damit grundsätzlich genehmigungspflichtig.
3 Regelmäßige Antragstellung und Nachweispflichten (§ 5 Abs. 2, § 11)
Erlaubnisse müssen beantragt, mit Nachweisen belegt, befristet und gegebenenfalls erneut beantragt werden. Auch für chronisch Kranke oder Menschen mit Behinderung bleibt die Nutzung an Prüf- und Nachweisverfahren gekoppelt.
4 Befristung trotz Dauererkrankung (§ 5 Abs. 2)
Selbst bei dauerhaft bestehenden Erkrankungen sind Genehmigungen auf maximal drei Jahre begrenzt. Chronische Krankheit verläuft jedoch nicht nach Verwaltungsrhythmus.
5 Unklare Parkraumperspektive (Begründung zu § 5 Abs. 2)
Fahrzeuge sollen außerhalb der Nutzungszeiten auf privaten Stellflächen stehen. Wie und wo diese in ausreichender Zahl entstehen sollen, bleibt vage und unbelegt.
6 Optimistische Kostenannahmen (Kosten- und Verwaltungsabschnitt)
Die kalkulierten jährlichen Verwaltungskosten von rund 5 Mio. Euro bei 125.000 Verfahren erscheinen angesichts der Vielzahl von Prüfungen, Ausnahmen, Widerrufen und Kontrollen sehr knapp bemessen.
7 Bürokratie als Systemprinzip (§ 5, § 6, § 14)
Das Modell basiert auf Genehmigungen, Kennzeichnungen, Anzeigeverfahren, Kontrollen und Sanktionsmechanismen. Es handelt sich nicht um eine einfache Verkehrsregel, sondern um ein umfassendes Verwaltungsregime.
8 Soziale Folgen unzureichend berücksichtigt (§ 11 in Verbindung mit § 5)
Für Menschen mit chronischen Erkrankungen, Fatigue, neurologischen Leiden, Herz- oder Lungenerkrankungen oder unsichtbaren Behinderungen entstehen neue Barrieren: wiederholte Antragstellungen, Offenlegung sensibler Diagnosen, Beweislast bei schwankender Tagesform, Unsicherheit bei akuten Verschlechterungen.
9 Besonders betroffen wären Rollstuhlfahrer und ihre Angehörigen. Wer einmal einen nahestehenden Menschen im Rollstuhl begleitet hat, weiß, wie brüchig die Realität des öffentlichen Nahverkehrs oft ist. U-Bahn-Stationen ohne Aufzug. Fahrstühle, die regelmäßig außer Betrieb sind. Lange Umwege. Improvisation. Erschöpfung.
10 Im gesamten Thesenpapier finden sich keine ausführlichen, belastbaren Lösungsansätze für diese konkreten Herausforderungen. Stattdessen dominieren Antragspflichten, Nachweise und Genehmigungen – also zusätzliche Hürden für diejenigen, die ohnehin jeden Tag mit Einschränkungen leben.
Eine Verkehrswende darf nicht ausgerechnet für Kranke, Schwerbehinderte und deren Angehörige neue Barrieren errichten. In der vorliegenden Form klingt das Konzept weniger nach sozialer Transformation – und mehr nach bürokratischer Belastung.
Ich hoffe sehr, dass künftig realitätsnähere, besser kalkulierte und sozial ausgewogenere Vorschläge folgen. Eine echte Verkehrswende muss Alternativen schaffen – nicht zusätzliche Hindernisse.
̈ffis Berlin #
