Pillole di tram

Pillole di tram Un viaggio attraverso la idee e i progetti per la mobilità di Bologna: dettagli e curiosità sulla rete bolognese e sulle novità internazionali.

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🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (seconda parte) In viaggio tra Bologna e Berlino, ci eravamo l...
02/09/2026

🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (seconda parte)

In viaggio tra Bologna e Berlino, ci eravamo lasciati a Innsbruck, raggiunta in modo disagiato tra mancanza di posti su treni notturni, numerosi cambi di treno, bus sostitutivi e forti ritardi.
Dispersi a Innsbruck perché abbiamo perso la coincidenza, abbiamo due opzioni: prendere un panino al volo e partire per Monaco con tre regionali, o aspettare per oltre un’ora e prendere un Railjet. Decidiamo che è meglio portarsi avanti e scegliamo la prima opzione.

🇦🇹 Sul regionale austriaco

🚉 Tra Innsbruck e Kufstein facciamo sicuramente il viaggio migliore dell’intera tratta: il treno è moderno, con sedili comodissimi, completamente al di fuori dei nostri standard, e pulitissimo. E, non lo sappiamo ancora, ma è l’unico treno puntuale che prenderemo. In Austria lo Stato investe moltissimo sul trasporto sostenibile (treni, bus, percorsi ciclabili) e si vede, non solo per i mezzi, ma anche e soprattutto per l’organizzazione e il numero di corse. È da osservare come il piccolo stato alpino sia storicamente governato soprattutto da coalizioni conservatrici. L’equazione per cui il trasporto pubblico è materia di sinistra... ammesso che poi la sinistra lo gestisca bene… è una distorsione politica che non fa bene a nessuno.

⚠️ Criticità dei regionali tedeschi

🇩🇪 Sebbene il confine sia molto più avanti, da Kufstein in poi il servizio è svolto da Transdev, un’azienda privata che, in virtù delle gare d’appalto reali che si effettuano in Germania, ha vinto il servizio nella regione meridionale della Baviera. Il maggiore frazionamento delle aree permette anche a gestori più piccoli di partecipare alle gare, ottenendo benefici in termini di costi e dinamismo, mentre i biglietti non sono un problema, perché le tariffe sono tutte integrate.
Il problema di questi treni è che sono quasi sempre sovraccarichi. In Germania, l’introduzione del “deutschland ticket” con abbonamento mensile nazionale a prezzo calmierato ha spostato una quota notevole di persone verso il TPL, ma una parte di questa quota proviene… dai treni a lunga percorrenza. Per cui i regionali hanno visto un incremento di passeggeri che arriva anche all’80%, senza un parallelo aumento di disponibilità di posti o di capacità delle linee. Il risultato è che i treni viaggiano spesso saturi (e in ritardo), con esperienze di viaggio molto faticose.

🚅 L’ICE, il simbolo della difficoltà delle DB

❗ Chi si interessa di trasporti sa bene che la Germania ha una delle reti più in difficoltà del Continente. Alla situazione attuale si è arrivati gradualmente, per mancanza di investimenti, mancato potenziamento di infrastrutture sature, disinteresse della politica. I risultati di questa situazione si sono manifestati dopo anni di incuria, e se ci guardiamo intorno, è evidente come anche per noi questo debba suonare come un campanello di allarme!

🐢 La (dis)avventura a… bassa velocità.

👉 Un viaggio in un treno a lunga percorrenza tedesco è spesso un’esperienza che concentra tutte queste difficoltà, e i problemi iniziano da subito. A causa di un guasto, il treno previsto per il nostro trasferimento ad alta velocità verso Berlino, un moderno ICE 4 da 13 vetture e circa 900 posti, è sostituito da un vecchio ICE 1 del 1995, da 9 vetture e poco più di 500 posti. Chi ha la prenotazione nelle vetture numerate da 10 in poi resta in piedi. Noi siamo fortunati, perché siamo nella 5, ma la presenza di persone ammassate nel corridoio rende comunque il viaggio disagevole anche per chi ha il privilegio di essere seduto.
👉 In seguito assistiamo a quella sorta di effetto domino tipico del servizio ad alta velocità tedesco: un susseguirsi di problemi (un guasto a un treno precedente, a uno scambio, alla linea aerea…) provocano un ritardo in continuo aumento, fino ai 50 minuti. In seguito, si guasta l’aria condizionata: con ancora tre ore di viaggio, in piena ondata di calore e su una vettura stipata di persone anche in piedi, la situazione diventa molto difficile.
Visto il forte ritardo e la disidratazione incombente, decidiamo di andare a prendere un panino e un po’ di liquidi nella vettura ristorante, e come in una scena fantozziana, mentre ci stiamo alzando in piedi, l’altoparlante annuncia la chiusura del servizio ristorante per un guasto. Per alleviare il disagio viene distribuito un brick di acqua a tutti.
Giungiamo quindi a Berlino alle 22,20 anziché alle 21,34, dopo più di 14 ore, stanchi, affamati e disidratati.

⚠️ Mal comune, totale guaio per tutti

Quelli raccontati, come detto, sono una serie di episodi e non dati statistici. Purtroppo, però, sono tutt’altro che occasionali: lavori mal organizzati, mal coordinati e che si trascinano per anni, autoservizi sostitutivi approssimativi o inesistenti (come tra Bologna e Bolzano), vicissitudini legate a un’infrastruttura inadeguata, a finanziamenti insufficienti, a una gestione poco professionale e a una politica impreparata, sono all’ordine del giorno in tutto il continente.
‼️ Occorre evitare la facile reazione per cui visti gli altri, allora, non ci possiamo lamentare. In Italia gli investimenti di potenziamento sono concentrati per la massima parte sulle grandi opere e sulle linee ad alta velocità, in forte espansione, mentre la rete dedicata al trasporto locale rimane indietro. Noi abbiamo circa 56 metri di ferrovia per km² di territorio, contro i 110 della Germania! Loro fanno fatica a mantenere l’infrastruttura, ma noi l’abbiamo smantellata e i potenziamenti non vengono neppure programmati!
Uno spostamento con queste distanze in treno, di base, è impegnativo. Tuttavia, è il sovrapporsi di cattiva programmazione, inefficienze e problemi irrisolti che lo rendono un viaggio della speranza catastrofico, ed effettuarlo in aereo è concorrenziale non solo per i tempi di viaggio, ma anche come confort e costo. L’Europa avrebbe bisogno di una vera “cura del ferro”: occorre essere consapevoli che così non può funzionare, e continuare a pretendere un servizio adeguato, a partire dalle trascuratissime linee intorno a casa nostra.

https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/EN/BNetzA/PressSection/ReportsPublications/2024/RailwayMarketAnalysis2024_ShortSurvey2023.pdf?__blob=publicationFile&v=8
https://www.era.europa.eu/assets/factsheets/germany/ERA_factsheet_DE.html?utm_source=chatgpt.com

🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (prima parte)🚅 Per una volta, invece di trasporto locale, butt...
31/08/2026

🇪🇺 Con queste ferrovie, in Europa vinceranno aereo e auto (prima parte)

🚅 Per una volta, invece di trasporto locale, buttiamo lo sguardo al trasporto a lunga percorrenza e raccontiamo un’esperienza di viaggio. Lo spirito non è quello di fornire un report statistico preciso, ma il racconto di aneddoti purtroppo molto frequenti ci permetteranno di riflettere su quanto la rete ferroviaria europea sia lontana da essere un sistema.

🌙 Un treno notturno impossibile

👉 Partiamo negli ultimi giorni di Luglio per fare Bologna-Berlino in treno. La cosa più sensata sarebbe fare Bologna-Monaco in notturno, e poi circa 4h 30’ in alta velocità (treno tedesco ICE). Nonostante l’anticipo di circa un mese, i posti in cuccetta sono già esauriti. Una decina d’anni fa si trovava una cuccetta libera prenotando con una settimana di anticipo, o a volte il giorno stesso, anche in estate! I collegamenti notturni sono stati fortemente ridimensionati, con pochi posti e prezzi alti. Senza una seria politica di incentivo per questo modo di viaggiare, questi collegamenti non riusciranno mai ad attirare utenza, anche sulle tratte dove sarebbero maggiormente sensati.

❌ Un treno diurno “troncato”

🚅 Dobbiamo dunque viaggiare di giorno: il Railjet per Monaco parte intorno alle 7,45 e arriva prima delle 15. Poi quattro ore di ICE, e si arriva entro sera: è fattibile lo stesso.
Purtroppo la ferrovia del Brennero è chiusa per lavori da Bolzano a Innsbruck. Il Railjet è sostituito da Bolzano con pullman, ma la tratta da Bologna al capoluogo altoatesino è semplicemente soppressa lasciando scoperta una tratta di quasi 250 km. Molto, molto male! Dobbiamo quindi partire alle sei del mattino, quasi due ore prima, con un regionale, cambiare a Verona con un altro regionale, cambiare a Bolzano con il pullman, arrivare a Innsbruck, cambiare con il Railjet, e finalmente giungere a Monaco: invece di un solo collegamento, tre treni e un pullman.
Già la coincidenza a Verona è disagiata: il nostro treno arriva con circa 10’ di ritardo (ne avremmo sette per la coincidenza), ma… per “fortuna” del coincidente non c’è traccia. Si presenta al binario con il suo ritardo di circa 15’, e il problema è “risolto”.

🚧 Interruzione programmata… male

🚌 A Bolzano prendiamo il pullman e ci inseriamo prima sulla statale poi sull’autostrada.
Sia chiaro: effettuare lavori di manutenzione sulle ferrovie è indispensabile. Bisogna però che questi restituiscano un vantaggio, e limitino al massimo i disagi durante l’esecuzione.
Tendenzialmente si sceglie di collocare le interruzioni nel periodo estivo perché ci sono meno spostamenti per lavoro e studio. Ma, mentre arranchiamo tra un ingorgo e l’altro, ci chiediamo che senso abbia applicare questo criterio in questo contesto, con la valle dell’Adige presa d’assalto da una fortissima domanda di mobilità sia locale che internazionale con due conseguenze:
🔴 L’elevata domanda di trasporto rende più complicata la gestione degli autoservizi.
🔴 Parallelamente e per lo stesso motivo, è sovraccarica già di suo la rete stradale, il che significa che proprio quando la ferrovia dovrebbe contribuire a decongestionare la viabilità su gomma, non solo viene interrotta, ma addirittura l’autoservizio, che già di per sé è una soluzione degradata, viene immesso in una rete stradale satura e l’efficenza precipita vertiginosamente.
L’idea di non penalizzare i pendolari (che peraltro viaggiano anche a fine luglio!) è condivisibile, ma in una situazione del genere è di dubbio vantaggio: chiudere a maggio, per esempio, avrebbe comportato dei disagi, ma la circolazione degli autoservizi sarebbe stata regolare. La domanda è: è davvero una soluzione peggiore offrire a maggio 12 giorni di corse sostitutive puntuali a 1000 pendolari, rispetto ad appioppare corse che si intasano nel traffico con ritardi gravi ai 500 pendolari che circolano a luglio (turisti esclusi)?

⭕ Il coordinamento sconosciuto

👉 A passo di tartaruga arriviamo al valico, dove c’è una lunga coda di camion: anche le merci, prive del treno, viaggiano su gomma e la congestione cresce. Ma la sorpresa peggiore ci attende sulla tratta austriaca: l’autostrada è infatti costellata di importanti cantieri, con numerose riduzioni di corsia, cambi di carreggiata e… code, per cui procediamo lentissimi e spesso siamo fermi.
Ora, se la scelta del periodo non ci convince ma è opinabile, questo è un errore oggettivo: nei 12 giorni di chiusura della ferrovia, in periodo di picco di domanda turistica, non coordinarsi per evitare cantieri impattanti sull’autostrada è imperdonabile! La gestione austriaca della situazione merita una sonora bocciatura.

🇦🇹 Finalmente ad Innsbruck

Arriviamo quindi ad Innsbruck verso le 13,15, con quasi un’ora di ritardo: essenzialmente il viaggio tra Bologna e la città tirolese ha richiesto otto ore contro le cinque normalmente necessarie.
Almeno ritroviamo la ferrovia, ma naturalmente abbiamo perso la coincidenza. Poco male: a Monaco avevamo previsto un abbondante margine di ben 2 ore e 43 minuti, proprio per tenersi al riparo da eventuali inconvenienti. Ma niente e nessuno è sicuro, quando ci si avventura sulla rete ferroviaria tedesca!
Ci compriamo un panino, e pianifichiamo come proseguire il viaggio. Andrà finalmente tutto liscio? Ve lo racconteremo nella seconda parte.

17 🌍 Il giro d‘Europa in 272 tram: NORVEGIA 🇳🇴🚋 Nuova puntata del viaggio, in ordine alfabetico, fra i paes...
27/08/2026

17
🌍 Il giro d‘Europa in 272 tram: NORVEGIA 🇳🇴

🚋 Nuova puntata del viaggio, in ordine alfabetico, fra i paesi europei per scoprire quali sono le città (*) col tram e come stanno evolvendo le reti. E quindi per rispondere alla domanda: è davvero un mezzo antiquato? Come ripetiamo sempre, lo scopo non è paragonarle a Bologna, come potrebbero pensare alcuni nostri lettori: ogni città è diversa da tutte le altre! E non è un errore che il numero nel titolo della nostra rubrica sia cambiato negli anni: naturalmente dipende dall'apertura di nuove reti tranviarie, e nel 2025 sono state inaugurate le prime linee sia a Liegi, sia a Copenaghen. Entro fine 2026 dovrebbe salire di un'altra unità per l'inizio del servizio commerciale del "tramway" di Losanna. 🚉

📋 La nostra tabella tranviaria europea, la più aggiornata che potete trovare online (include tutte le linee aperte o prolungate fino ad oggi, inclusi i 13,9 km di Copenaghen di sabato scorso, 22 agosto) e che condividiamo in galleria in più schermate insieme alla cartina del paese, si arricchisce così delle reti dalla n. 137 alla n. 139. E' indicato anche l'ultimo modello di tram entrato in esercizio, in fase di test o in consegna, con le relative dimensioni. In galleria trovate anche le immagini dei tram oggetto della puntata odierna. Naturalmente segnalateci eventuali refusi che, nel raccogliere tanti dati e incrociando diverse fonti, non possiamo escludere. Curiosità statistica, che continuiamo ad aggiornare: considerando le 139 aree urbane fin qui trattate, il tram non è mai stato dismesso in 91 di esse (65,5%) mentre è stato ripristinato in 46 (33,1%); le restanti 2 città (1,4%) non avevano avuto il tram in passato ma lo hanno realizzato in anni recenti. 📰

📌 Oggi è il turno della Norvegia, con 3 reti tranviarie per un'estensione totale di circa 80 km di cui 32 aggiunti dopo il 2010: Oslo ("Trikken i Oslo"), Bergen ("Bybanen i Bergen") e Trondheim ("Gråkallbanen"). Dopo lo smantellamento della rete della città russa di Arkhangelsk nel 2004 (circa 295 mila abitanti, dove anche i filobus sostitutivi sono stati eliminati pochi anni dopo per lasciare solo autobus alimentati a gas), quella di Trondheim è la più settentrionale del mondo. In tutte queste aree urbane troviamo i classici tram su ferro alimentati elettricamente. Se la capitale e Trondheim non hanno mai dismesso questo mezzo di trasporto, Bergen è una delle numerose città europee ad averlo ripristinato in tempi recenti, più precisamente nel 2010 con l'ultima estensione datata 2022 (la rete storica è stata chiusa nel 1965, due anni dopo Bologna).
Ecco, in sintesi, alcuni dati delle città tranviarie della Norvegia:
👨‍👩‍👧‍👧 Abitanti: queste tre città sono anche le più popolose del paese: nel territorio comunale Oslo conta 728.714 abitanti, Bergen 294.029 e Trondheim 218.460.
🛤 Scartamento (cioè la distanza fra le due rotaie del binario): se a Trondheim vi è quello metrico (1.000 mm), nelle altre città è presente quello normale, 1.435 mm.
🔌 Alimentazione: in tutte le città mediante pali e LdC, cioè Linea (aerea) di Contatto. A Oslo e Bergen la tensione è di 750 V, a Trondheim è di 600 V.
↔️ Lunghezza rete: la più ampia della Norvegia è quella della capitale che raggiunge 43 km, di cui poco più di 3 aggiunti dopo il 2010. L'unica linea di Trondheim, prevalentemente a binario unico, è lunga 8,8 km.
📊 Numero linee: la rete col maggior numero di linee, attualmente 6, è quella di Oslo. A Bergen sono 2 mentre a Trondheim è una.
📅 Anno di apertura. La rete tranviaria più antica della Norvegia è quella della capitale (1875), la più recente è quella di Bergen (2010).
🛑 Reti attualmente sospese. Nessuna.
🚧 Lavori in corso e sviluppi futuri. Nella capitale sono diverse le estensioni che potrebbero vedere la luce nei prossimi anni, come da Strategia 2010-2030 per il trasporto pubblico elaborata dall'azienda Ruter AS. L'ultima estensione risale al 2014, mentre nel 2020 le linee 13 e 19 sono state deviate su un nuovo collegamento di 0,7 km. A Bergen, fra le altre proposte, c'è la nuova linea 3 di 12,7 km verso nord, con capolinea ad Åsane: approvata nel 2023, il progetto è atteso per l'autunno 2026. 🆕
🚊 Ultimi modelli entrati in servizio o in consegna. A Oslo, dal 2022, circolano gli "Urbos 100" da 34 metri della sp****la CAF qui denominati "SL18", un diverso modello della stessa famiglia del tram di Bologna. Fin dall'inaugurazione della prima linea, a Bergen il servizio è espletato dal "Variobahn" da 42 m della filiale tedesca della svizzera Stadler, mentre a Trondheim fa servizio il "TT Class 8" da 20 m realizzato a metà anni '80 dalla tedesca Linke-Hofmann-Busch (LHB), oggi Alstom Transport Deutschland.
🚌 Altri mezzi pubblici in città (tpl). Oltre ai tram, Oslo è l'unica città norvegese ad avere anche la metropolitana: 5 linee - e una sesta in costruzione - per una rete di 85 km. La capitale è servita anche da autobus, battelli e treni locali. Oltre al tram, a Bergen il trasporto pubblico è svolto anche da autobus e filobus, mentre a Trondheim dagli autobus.

❎ Città senza tranvie né metropolitane
Se il "metrò" esiste solo a Oslo, le tre aree urbane più popolose del paese hanno il tram. Al quarto posto c'è Stavanger con 151.669 abitanti, che quindi è la prima città a non avere trasporto pubblico locale su ferro (ma è servita dalla ferrovia). Aggiungiamo inoltre che fra l’ultima nazione che abbiamo analizzato a maggio, il Lussemburgo, e la Norvegia ce ne sono 5 prive sia di tram sia di metropolitane: Macedonia del Nord, Malta, Moldavia, Principato di Monaco e Montenegro. Fra tutti questi paesi, la città più grande è Chișinău, la capitale della Moldavia, che conta 720.128 abitanti. Qui il trasporto pubblico locale è costituito da autobus e filobus, questi ultimi immessi in servizio dal 1949 per sostituire gradualmente la rete tranviaria, danneggiata dalla guerra e che sarebbe stata chiusa nel 1961 (il rilancio del tram riemerge periodicamente nell'agenda del Comune). Al secondo posto la capitale della Macedonia del Nord, Skopje, con 526.502 abitanti. E’ dagli anni ’80 che si parla di realizzare una rete tranviaria, ma ad oggi non si è andati oltre uno studio di fattibilità. Al terzo posto c'è la capitale del Montenegro cioè Podgorica con 172.139 abitanti.

🚇 In Europa la metropolitana pesante è presente in 59 aree urbane, delle quali appena 11 hanno il "metrò" e non il tram (48 hanno entrambi), e 3 di esse sono in Italia: Brescia, Catania e Genova. Peraltro a Brescia, come abbiamo già scritto, il mese scorso hanno aperto i cantieri della prima linea tranviaria. E anche Losanna sparirà dall'elenco quando inaugurerà il suo tram (attualmente in fase di test).

🏘️ (*) Scriviamo città ma più correttamente sono aree urbane o reti. Di regola consideriamo un'unica area urbana anche quando la rete tranviaria, sia con linee urbane che eventuali extraurbane, collega il comune principale con quelli più piccoli limitrofi oppure due comuni di dimensioni simili. Per questo motivo il numero di città nel senso di comuni sarebbe molto più elevato! Fa eccezione il Kusttram (tram della Costa belga), essendo una linea interurbana isolata da reti cittadine e che percorre l'intera costa di un paese: lì conteggiamo tutte le aree urbane collegate.

🇱🇻🇱🇺 Precedente puntata (Lettonia e Lussemburgo): https://www.facebook.com/pilloleditram/posts/pfbid02B33LsewCVZWmhUWNK9NiAWcvu11Nq9rh8CBUcA3pc1PgaHgLbbNoZUgACjRvcyEdl

🌐 Visitate anche il nostro sito: troverete tutti gli articoli degli ultimi mesi: https://pilloleditram.com/
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📚 Bibliografia e immagini 📸
Foto di Trondheim (ove indicato): "Pillole di tram"
https://it.wikipedia.org/wiki/
https://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm
https://www.edatlas.it/it/contenuti-digitali?searchtext=2201
https://commons.wikimedia.org/wiki/Main_Pagehttps://www.atts.to.it/tranvai-articoli/tranvai-trondheimhttps://www.bergen.kommune.no/hvaskjer/tema/reguleringsplaner-for-bybanen/bybanen-fra-sentrum-til-asanehttps://www.railwaygazette.com/data/knowledge-hub/organisation-categories/light-rail-tramway/bybanen/https://www.railwaygazette.com/data/knowledge-hub/organisation-categories/light-rail-tramway/sporveien-oslo/https://en.wikipedia.org/wiki/TT_Class_8
Trams from around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
Trams Around the World: https://www.facebook.com/groups/124907828187769/
TRAM DA TUTTO IL MONDO: https://www.facebook.com/groups/1067973533600726
https://www.facebook.com/groups/747260195345136/user/100008754017771/ (P. Elango Velur Thiruturaipoondi)
https://www.facebook.com/groups/124907828187769/?multi_permalinks=1298363857508821&hoisted_section_header_type=recently_seen (Carl-Frederik H. Dupont)
https://www.jotnemobility.no/en/insight/new-modern-trams-for-the-capital-of-norway
https://www.facebook.com/groups/700716250755602/?multi_permalinks=1781572789336604&hoisted_section_header_type=recently_seen (Jørgen Sæther)
https://www.facebook.com/groups/124907828187769/posts/1350529458958927/ (Andreas Kähr)
https://visittrondheim.no/en/family-activities/grakallen-line/
https://www.facebook.com/groups/tramsaroundtheworld/posts/2074502380043642/ (Ciprian Onea)
https://www.lifeinnorway.net/getting-around-bergen/
https://railway-news.com/norway-stadler-to-supply-signalling-for-bergen-light-rail-expansion/
https://en.visitbergen.com/information/product-catch-all/skyss-bus-and-bergen-light-rail-p913973
https://en.visitbergen.com/visitor-information/travel-information/public-transport
https://en.visitbergen.com/information/product-catch-all/skyss-bus-and-bergen-light-rail-p913973
https://www.lifeinnorway.net/trondheim-tram/
https://en.visitbergen.com/visitor-information/travel-information/public-transport

Il tram di Lussemburgo: una strategia di pianificazione 🇱🇺🚋🗺️ Tornati dal nostro viaggio studio sui trasporti, che quest...
24/08/2026

Il tram di Lussemburgo: una strategia di pianificazione 🇱🇺🚋

🗺️ Tornati dal nostro viaggio studio sui trasporti, che quest’anno si è concentrato sul Granducato del Lussemburgo, abbiamo deciso di avviare una serie di post informativi su temi che riteniamo possano essere utili anche per Bologna e, più in generale, per l’Italia e la cultura della mobilità pubblica.

📍Anche la città di Lussemburgo, che oggi conta circa 137.000 abitanti, aveva una rete tranviaria, che tuttavia, negli anni ’60, decise gradualmente di sopprimere, con l’ultima corsa nel 1964, a favore dei bus e, più in generale, sull’onda della motorizzazione di massa; questo fenomeno non ha colpito solo Bologna, con l’ultima corsa del 1963, ma anche gran parte dell’Europa occidentale.

🚗 A causa del traffico e delle congestioni sempre più crescenti, dovuti proprio alla motorizzazione di massa (il Lussemburgo è uno degli Stati con il più alto tasso di auto ogni 1000 abitanti, insieme all’Italia), si è deciso di puntare nuovamente sul tram come asse portante della rete urbana della capitale. Questa tecnologia, tutt’altro che obsoleta come si legge spesso negli articoli dei comitati contrari, ha subito una grande accelerazione negli ultimi anni.

⚠️ I lavori per la costruzione della prima linea partirono così nel 2015, iniziando dalla costruzione del deposito, il Tramsschapp, per poi proseguire con le prime opere preparatorie e dare avvio ai cantieri nel 2016. A differenza di Bologna, le cui attività di cantiere e il relativo cronoprogramma è stato intensamente modificato dai fondi Pnrr, la pianificazione non ha riguardato un cantiere unico, seppur diviso per lotti, bensì una cantierizzazione pensata per fasi successive, con l’obiettivo di mettere in servizio ogni tratto funzionale, cioè un segmento di linea operabile, facendo crescere progressivamente la rete.
Infatti, sebbene la durata complessiva dei cantieri per la costruzione degli attuali 16 km di linea sia di 9 anni, la consegna della prima vettura era già avvenuta nel 2017, a differenza di Bologna che arriverà a linea completata a settembre, e la conseguente apertura della prima tratta a dicembre del 2017.

🚋 Il modello scelto tramite bando di gara è esattamente lo stesso di Bologna, cioè la famiglia degli Urbos 3 prodotti dalla sp****la CAF, la sua lunghezza è però parecchio differente: trattasi infatti di tram da 45m a 7 moduli (Bologna avrà tram da 34,7m da 5 moduli) con una capienza di circa 450 passeggeri a vettura (contro i 220 circa di Bologna) e una capacità complessiva teorica che può arrivare a circa 10 mila passeggeri ora/direzione grazie alle alte frequenze durante gli orari di punta (a Bologna si potrà avere una capacità teorica sui circa 3000 ora/direzione).
Un’altra similarità con Bologna è l’assenza nei tratti centrali, fra cui anche l’attraversamento del ponte Adolphe, dell linea aerea di alimentazione, col tram che viaggia con l’ausilio della batteria a bordo.

🧑‍🎨 Il tram del Lussemburgo si distingue dalle altre reti europee per la sua attenzione al design, che lo rende uno dei tram più esteticamente lussuosi. All’interno, ogni sedile è illuminato da LED azzurri, e le diverse porte presentano cinque tonalità di colore, invitando i passeggeri a salire a bordo e scoprire un’atmosfera diversa a seconda del loro viaggio. [1] Questa scelta di design trasforma il tram in un simbolo socio-culturale, superando la percezione di mezzo di trasporto per persone meno abbienti che non possono permettersi un’auto (come spesso accade in Italia), divenendo, invece, un mezzo di trasporto accessibile a tutti i cittadini, presentandosi con un’immagine curata, elegante e pulita.

❗️Il nuovo tram del Lussemburgo è stato pianificato e realizzato seguendo i più moderni criteri per rendere il mezzo pubblico più attrattivo possibile, in modo da contribuire ad un migliore shift modale dall’auto privata al trasporto pubblico: [2]

1. Corsia dedicata —> a differenza delle reti di tram storiche, un efficiente sistema di tram deve funzionare il più possibile separatamente dal traffico individuale.
2. Doppio binario —> una sezione a binario singolo troppo lunga non solo compromette la puntualità del tram ma porta ad una reazione a catena su tutta la linea.
3. Frequenza massima —> un intervallo di tre minuti tra due tram in ora di punta significa che il secondo tram non è gravato da ogni leggero ritardo del primo; passaggi fino a 8’ sono comunque validi in quanto permettono al passeggero di arrivare alla fermata senza dover consultare l’orario.
4. Resilienza della rete —> una rete è resiliente quando un incidente grave causa poca interruzione al funzionamento generale; percorsi collegati tra loro consentono la deviazione delle linee interessate.

🔮È fondamentale notare come la costruzione della prima linea tranviaria non sia stata una singolarità, ma fa parte di una progettualità sistemica più ampia e che mira al potenziamento e alla crescita della rete fino al 2035 [2] [3]. Ad oggi i 16 km di tranvia trasportano 120 mila passeggeri al giorno su 24 stazioni, con l’ultimo segmento che connette l’aeroporto ✈️ aperto nel 2025, e 10 poli di interscambio fra bus e parcheggi, ma è già partita un’importante estensione della rete [4] [5] che vede nel 2027 la prima estensione di 2.3 km nel quartiere di Kirchberg, un altro km nel 2029 verso Hollerich, la costruzione di un nuovo deposito operativo per il 2030, un ulteriore ramo urbano di 4.2 km previsto per il 2031 e 2.2 km per il 2032, ed infine la costruzione della prima linea tranviaria extraurbana con un capolinea provvisorio a Belvaux, che prevede una messa in costruzione per tratti funzionali dal 2028 fino al 2035.

‼️A nostro parere, la lezione più importante che Bologna dovrebbe trarre dall’esempio del Lussemburgo è l’importanza di integrare il tram in una pianificazione strutturale e con un cronoprogramma ben definito, suddiviso per priorità di intervento. Sebbene Bologna disponga di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Pums), attualmente in fase di revisione, esso fornisce linee guida a lungo termine, per quanto dettagliate possibili. Manca ancora un cronoprogramma dettagliato che stabilisca le priorità degli interventi da finanziare e realizzare. Domande cruciali rimangono senza risposta: quale sarà la rete filobus del futuro? Quali linee di tram verranno implementate successivamente? Proseguirà lo sviluppo dell’ Sfm e la realizzazione della seconda linea passante? Che fine farà l’estensione del tram a Castel Maggiore, finora solo accennata? La linea gialla verrà realizzata oppure la filoviarizzazione della linea 19 ne impedirà la realizzazione, almeno nel tratto verso Casteldebole? Queste incertezze generano confusione tra i cittadini, alimentando la disfiducia nelle istituzioni. Pertanto, oltre al Pums, è fondamentale che Comune, Agenzia della Mobilità e Città Metropolitana elaborino un documento condiviso che definisca chiaramente gli interventi futuri, suddivisi per priorità e tempistiche.

Fonti:

[1]https://www.luxtram.lu/wp-content/uploads/BROCHURE_LUXTRAM_web.pdf
[2]https://transports.public.lu/dam-assets/planifier/strategie/pnm2035/pnm-2035-book-en.pdf
[3] https://www.next.luxtram.lu
[4]https://www.luxtram.lu/wp-content/uploads/2024_09_27-CONFERENCE-DE-PRESSE.pdf
[5]https://www.luxtram.lu/wp-content/uploads/Communiqué-de-presse_extensions-tram1.pdf

https://www.urbanrail.net/eu/lu/luxembourg.htm

🚋 I cantieri del tram di Bologna: lenti o veloci? 🚧🇮🇹 Oggi approfondiamo un tema molto dibattuto con l’avvicinarsi dei t...
05/08/2026

🚋 I cantieri del tram di Bologna: lenti o veloci? 🚧

🇮🇹 Oggi approfondiamo un tema molto dibattuto con l’avvicinarsi dei termini del PNRR: le tempistiche dei cantieri del tram felsineo raffrontate con quelle delle altre città italiane. Premettiamo che non entreremo nel merito dei target percentuali richiesti e la scadenza per raggiungerli per avere diritto ai finanziamenti. Per questi aspetti rimandiamo al post dell’8 luglio del Comune di Bologna su Telegram, ai portali del MIT - Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dell’OREP - Osservatorio sul Recovery, Europa e Programmazione, della fondazione Openpolis ecc., di certo non alle pagine No tram! Poi si vedrà se chi prospetta la restituzione dei fondi e il fallimento del Comune avrà ragione. Non che sia una peculiarità di Bologna: leggiamo gli stessi commenti anche a Padova e Bergamo, dove si stanno realizzando tranvie col PNRR. 💰

⏳ La domanda a cui cerchiamo di dare risposta invece è: quanto durano i cantieri tranviari in Italia? Quanti chilometri di binari sono posati in media in un certo intervallo di tempo? Partiamo da quanto ha scritto il 19 giugno il sito Cityrailways sulla Linea Rossa: "in due anni e mezzo di scavi effettivi è stata completata una tranvia (cioé di binari nelle due direzioni) di poco meno di 14 km. Una velocità di avanzamento prossima ai 500 metri al mese, 6 km all'anno: un record europeo al quale qui in Italia sinceramente siamo poco avvezzi". ⚠️ Ma c'è qualche sedicente esperto di trasporti che ha contestato tali dati asserendo che la velocità dei lavori sarebbe nella media se non sotto: “La Media nazionale per la realizzazione di una linea del tram va da 2 a 4 anni. Lui [il sindaco, nda] ce ne ha messi (fin’ora) 3 e mezzo. Quindi non so perché stia esultando”. Media nazionale per una linea, ma di quanti km? Uno? Cinque? Dieci? Non conta la lunghezza per un’affermazione del genere? 3 anni e mezzo poi è falso: la consegna dei lavori e l’apertura dei primi cantieri è avvenuta il 26/4/2023, 3 anni e mezzo significherebbe quindi il 26/10/2026. C’è stato un improvviso flash forward? In un altro commento però lo stesso autore precisa: “In Italia, il tempo medio di costruzione (cantierizzazione effettiva) per la realizzazione di una linea tranviaria varia generalmente tra i 2 e i 3 mesi di lavoro per ogni singolo chilometro di tracciato. Voi dite che è un record farne 500mt al mese”. Tradotto: la media è fra 333,3 e 500 metri al mese, da cui 417 m. Le fonti sarebbero "il PUMS o le direttive d'appalto del Comune di Firenze". Ma sarà proprio così? ⁉️

🔁 L’aspetto grottesco è che da anni gli oppositori al tram ci ripetono l’esatto contrario, riportando i casi di Nizza, Edimburgo e spesso Firenze: “fantascienza pensare che bastino 4 anni per 16 km di linea. A Firenze, per un terzo di lunghezza, ci sono voluti 7 anni” / "è impossibile realizzare una tramvia di 16,5 km in quattro anni" / "Firenze 11 km di tramvia, 14 anni per realizzarla" / " sono stati 4 anni di cantieri per nemmeno 5 km di tramvia". Tant’è che il 4 marzo 2024 avevamo pubblicato un post, che trovate sempre sulla pagina, sulle tempistiche dei cantieri in un campione di 34 linee in 19 città europee, “E’ VERO CHE… la durata dei cantieri tranviari in Europa è incomparabile con quella della Linea Rossa?”.

🆘 La domanda quindi sorge spontanea: in Italia i lavori sono mediamente veloci, come sosterrebbero i suddetti documenti di Firenze (che nemmeno abbiamo cercato, in quanto non provano assolutamente nulla) 🐎, o sono lenti, come ripetono di solito i No tram (salvo contraddirsi) 🐌? Per determinare le reali tempistiche italiane, abbiamo spulciato - città per città - documenti ufficiali e articoli sulle testate locali 📰. Abbiamo considerato tutte le città che hanno realizzato nuove reti tranviarie dopo il 2000: Bergamo, Cagliari, Firenze, Messina, Padova, Palermo, Sassari e Venezia. Quindi non ci sono Milano, Napoli, Roma, Torino e Trieste, anche se in diversi casi si stanno posando nuovi binari. Abbiamo inserito i dati nella tabella che vedete nella seconda immagine, fra cui anno e mese sia dell’inizio (o consegna dei lavori alle imprese) sia della fine lavori, così da determinare la durata dei cantieri e la progressione media - in metri al mese - della linea o delle linee, quando portate avanti insieme o consecutivamente. Le tempistiche sono lorde, quindi possono includere degli stop dovuti a problemi finanziari, contenziosi o ritrovamenti archeologici. Quando rintracciabile, indichiamo anche l’avvio di interventi propedeutici (ad es. a Bologna nel novembre 2022, con bonifica da ordigni bellici e indagini geognostiche e archeologiche sul sito del deposito di Borgo Panigale). 🛤️ Qualcuno troverebbe più corretto determinare la progressione media dal momento dell’arrivo delle prime rotaie (a Bologna ad es. era il maggio 2024) o dall’inizio della realizzazione della piattaforma tranviaria. Ma sono informazioni non rintracciabili per diverse città, quindi preferiamo uniformare il più possibile i dati. Il più possibile perché esistono differenze fra i sistemi tranviari che influiscono sui tempi di realizzazione: linee in parte o prevalentemente a binario unico con punti di incrocio, linee in affiancamento ad una ferrovia o direttamente su un ex sedime, la presenza di opere d’arte lungo il percorso (es. ponti, sottopassi), tecnologie diverse come il Translohr, un tram su gomma a guida vincolata ad una rotaia centrale. Risultato? La media di 417 metri al mese è una bufala: nessuna delle linee in esercizio arriva a 185 metri al mese e diverse sono sotto i 100 m. Mentre si nota una rapidità ben superiore per i cantieri in corso grazie alla spinta del PNRR: se i lavori fossero terminati a fine luglio - e non solo per la posa delle rotaie - sarebbero in testa Padova (tram su gomma) e Bologna (tram su rotaia), rispettivamente con 543 e 497 metri al mese. Ma così non è stato: valori che quindi sono destinati a scendere, ma che sono obiettivamente superiori a tutti gli altri. Nella tabella abbiamo inserito anche Brescia, dove il progetto di una seconda linea metropolitana è stato sostituito da una tranviaria: il 6 luglio scorso sono stati aperti i cantieri per il ritorno del tram previsto nel 2030. Segnalateci eventuali refusi, sempre possibili quando si consultano decine di siti. 📅

📊 Per Bologna abbiamo indicato 19,4 km cioè Rossa più Verde, escludendo gli oltre 2,5 da San Donnino al Pilastro (il totale sarebbe di circa 22 km). Come quelli di Firenze riportati nei post sopracitati, anche i numeri di Bologna sono ballerini, il che mostra la scarsa competenza di chi scrive: “Qui a Bologna devono fare 25 Km in due anni e qualche mese”. 25 km? Due anni e qualche mese? Serve ripetere di nuovo alcune informazioni. 🔴 La durata complessiva dei lavori per la Linea Rossa era stata fissata nel progetto definitivo e nel bando di gara (per progettazione esecutiva e realizzazione) pubblicato il 6/8/2021: 1.351 giorni naturali e consecutivi decorrenti dalla consegna dei lavori. Quest’ultima sarebbe avvenuta il 26/04/2023. 1.351 giorni equivalgono a 3 anni, 8 mesi e 16 giorni, cioè poco più di 45 mesi arrivando al 6/1/2027 (e il primo cronoprogramma video arrivava al mese 45 ossia dicembre 2026, come avevamo scritto nel post del 15/2/2023, schermata in galleria). Il 26 luglio appena passato i lavori hanno raggiunto 3 anni e 3 mesi. La decisione di coprire una parte del costo dell'opera con i fondi del PNRR non è dell'amministrazione locale bensì del ministero: i 151 milioni di € sui 511 totali sono stati assegnati il 16/11/2021, a bando già pubblicato, diventati poi - a cantieri già ampiamente in corso - quasi 399 il 22/12/2023. Il PNRR quindi ha chiesto una riduzione di 6 mesi dai 45 fissati in sede di gara, ma i suoi fondi non coprono l’intero costo dell’opera, pertanto sono stati individuati dei target da raggiungere obbligatoriamente. 🟢 Per la Linea Verde: 803 giorni decorrenti dalla consegna dei lavori (2 anni, 2 mesi e 13 giorni) avvenuta l’8/8/2024, con 222,142 mln da PNRR il 16/11/2021 più 50 mln del Fondo Opere Indifferibili (FOI) assegnati dal MEF il 29/8/2023. ⏰

🔎 In conclusione, sebbene i lavori del tram a Bologna non siano finiti - come a Padova e Bergamo, anch’essi con fondi del PNRR - è inconfutabile che la velocità di avanzamento sia nettamente superiore a quella delle città dove questo mezzo di trasporto è stato reintrodotto nel corso del secolo attuale. Chi nega lo fa per ignoranza oppure in malafede, e non si prende mai l’onere di provare ciò che sostiene: spetta sempre agli altri dimostrare il contrario. Ora restiamo in attesa del primo tram “Urbos” che, come abbiamo indicato nel post del 24 giugno, arriverà in città a settembre, con un ritardo di 2/3 mesi da parte della ditta CAF. Il servizio commerciale verrà attivato nel primo semestre 2027, gradualmente su tratte della rete. E finalmente, con la sottoscrizione dell’accordo per il Passante, l’anno prossimo ASPI ammodernerà il ponte di San Donnino per un costo di 15 milioni di € (nello specifico adeguamento sismico e statico delle sottostrutture, sono già state effettuate le verifiche tecniche che “hanno confermato la piena idoneità dell’impalcato a sostenere i carichi della linea tranviaria”) nell’ambito del proprio piano di manutenzione della rete autostradale - svincolandolo dalle tempistiche del Passante - così la Linea Rossa potrà arrivare al Pilastro. ✅

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📚 Bibliografia e immagini 📸
https://www.osservatoriorecovery.it/nuovi-termini-delle-scadenze-degli-interventi-pnrr/
https://openpnrr.it/progetti/?tema=31&territori=25
https://mit.gov.it/pnrr-news
https://t.me/s/comunebologna
https://www.facebook.com/profile/100063597969352/search/?q=miracolo
https://www.facebook.com/Cityrailways/posts/pfbid02EaTCspQFZw6nHWtv9Q9RrYRTK1tW64WcH2HbWeMJTZGxudoeDBN3BW24vCGY4jtBl
https://it.wikipedia.org/wiki/Pagina_principale
https://www.comune.padova.it/sites/default/files/attachment/C_1_Allegati_14269_Allegato.pdf
https://www.comune.padova.it/sites/default/files/attachment/RELAZIONE%20ILLUSTRATIVA.pdf
https://www.mattinopadova.it/cronaca/padova-il-tram-compie-10-anni-ma44ofpm
https://www.ilgazzettino.it/pay/padova_pay/la_storia_il_tram_a_padova_la_prima_volta_se_ne_parlo_oltre_venticinque-4675927.html
https://corrieredelveneto.corriere.it/padova/notizie/cronaca/2009/4-dicembre-2009/ultimo-esordio-tram-ora-l-arcella-cambia-strada--1602106480608.shtml
https://corrieredelveneto.corriere.it/rovigo/notizie/cronaca/2009/7-dicembre-2009/tram-buona-prima-l-arcella-ora-piu-vicina--1602117837934.shtml
https://www.trampadova.it/faq/quanto-durano-i-lavori-del-sir3/
https://www.trampadova.it/faq/
https://www.trampadova.it/2023/03/consegnata-larea-di-cantiere-per-lavvio-dei-lavori-del-sir-3/
https://www.comune.padova.it/novita/notizie/comunicato-stampa-sir2-al-i-primi-interventi-i-sottoservizi-corso-milano
https://www.ilgazzettino.it/nordest/padova/tram_nuova_linea_primi_cantieri_in_programma_da_gennaio_corse_disponibili_nel_2026-7129497.html
https://www.bresciaoggi.it/territorio-bresciano/brescia/tram-t2-brescia-al-via-i-lavori-il-6-luglio-posa-della-prima-pietra-alla-fiera-1.13047973
https://www.quibrescia.it/cronaca/2026/06/19/tram-t2-al-via-i-lavori-il-6-luglio-la-prima-pietra-alla-fiera-di-brescia/828245/
https://www.elivebrescia.tv/tram-t2-fiera-pendolina-a-luglio-iniziano-i-lavori/
https://mobilita.org/2026/05/20/brescia-tram-fiera-pendolina-al-via-i-lavori/
https://www.comune.bologna.it/novita/notizie/piano-cantierizzazione-linea-rossa-tram
https://crescebologna.it/progetti/tram-linea-rossa-terminal-emilio-lepido-terminal-fiera-facolta-di-agrariacaab
https://mobilita.org/2022/12/30/bergamo-tram-della-val-brembana-pubblicato-il-bando-per-la-progettazione/
https://www.stradeeautostrade.it/ferrovie-e-metropolitane/al-via-i-lavori-della-nuova-linea-tramviaria-t2-bergamo-villa-dalme/
https://www.generalecostruzioniferroviarie.com/en/gcf-news/news-2023/326-gcf-at-work-on-the-t2-tramway-line
https://www.teb.bergamo.it/it/teb-risponde/news/linea-t2-bergamo---villa-dalm-in-chiusura-i-lavori-rispettata-la-scadenza-pnrr-del-30-giugno-2026
https://bergamo.trasparenza-valutazione-merito.it/web/trasparenza/papca-g?p_p_id=jcitygovalbopubblicazioni_WAR_jcitygovalbiportlet&p_p_lifecycle=2&p_p_state=pop_up&p_p_mode=view&p_p_resource_id=downloadAllegato&p_p_cacheability=cacheLevelPage&_jcitygovalbopubblicazioni_WAR_jcitygovalbiportlet_downloadSigned=true&_jcitygovalbopubblicazioni_WAR_jcitygovalbiportlet_id=12566830&_jcitygovalbopubblicazioni_WAR_jcitygovalbiportlet_action=mostraDettaglio&_jcitygovalbopubblicazioni_WAR_jcitygovalbiportlet_fromAction=recuperaDettaglio
https://www.lavocedellevalli.it/tram-bergamo-villa-dalme-al-via-la-preparazione-del-cantiere/
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https://ilreporter.it/sezioni/cronaca-e-politica/nuova-tramvia-firenze-lavori-vacs-centro-storico/
https://www.comune.firenze.it/istruzione/novita/area-stampa/comunicati-stampa/tramvia-publiacqua-sui-lavori-di-piazza-della-liberta-cantiere
https://www.publiacqua.it/al-i-lavori-il-nuovo-acquedotto-di-viale-lavagnini-e-piazza-della-libert%C3%A0-firenze
https://www.firenzepost.it/2021/01/26/lavori-publiacqua-avvio-del-cantiere-nel-viale-lavagnini-e-in-piazza-liberta/
https://www.firenzetoday.it/cronaca/linee-tramvia-cantieri-2021.html
https://www.trambologna.it/cantieri/
https://www.ilrestodelcarlino.it/bologna/cronaca/tram-al-pilastro-ci-siamo-bba5e8bc
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