25/10/2026
SUPERARE LO SCHEMA A 4 LINEE
Il PUMS è concepito con una rete a quattro linee metropolitane.
Esiste un’eredità del passato nella pianificazione della mobilità veloce capitolina, che àncora lo sviluppo della rete ipogea a queste sole direttrici sotterranee: la metro A, la B (diramata in B1 nella semicentrale piazza Bologna e ora da prolungare a Setteville), la C e la futura D. Ad esse si aggiungeranno la E e la F che sono però solo un upgrade di servizi esistenti, che non aumenta la capillarità della rete attuale (o lo fa solo in minima parte, secondo i piani).
Perché solo quattro?
Roma ha un territorio vasto, difficile da servire. È slabbrata in un contorno di periferie che, secondo questa logica, non sono e non saranno mai raggiunte interamente dalla rete, continuando a riversare auto sulle consolari e sul raccordo anulare. Quattro linee non saranno mai sufficienti a coprire la domanda e raggiungere tutti.
Ma il problema non riguarda solo la giustizia negata, la divisione tra figli e figliastri, tra i fortunati che ricadono nei raggi di captazione e gli esclusi, i condannati all'inferno dell'automobile e dei parcheggi, o alla lentezza dei bus.
Il problema vero è che questa impostazione, vera e propria zavorra concettuale, vincola la pianificazione in modo distorto e disfunzionale, complicando non poco l'obiettivo di razionalizzare l’assetto della rete, anche in chiave futura.
Ne è un esempio il tracciato sud della D recentemente disvelato agli organi di informazione.
Un percorso tortuoso e irrazionale, palesemente dettato dalla preoccupazione (anche elettorale) di "acchiappare" il più possibile, virando a destra e a manca nel quadrante sud ovest, tra i quartieri di Trastevere, il Portuense e l’EUR. Un andamento lento che, oltre a far gravitare i costi, contraddice la funzione principale di una metropolitana, e cioè la capacità di collegare un capo all'altro della città con rapidità ed efficienza, nell’ottica di una mobilità attrattiva e veloce.
È la sindrome dell'ultima cartuccia. L'errata consapevolezza dell'”adesso o mai più”, che guida questo criterio fallace. Avere a disposizione solo l’ultima linea concessa dalla pianificazione del PUMS e con essa cercare di coprire più bersagli con un colpo solo. Un'ansia progettuale che peraltro ha animato tutte le precedenti soluzioni e che torniamo a vedere qui, in una proposta che, se si collegano le fermate indicate nel grafo della linea, a sud rifà il verso ondulato delle anse Tevere.
Abbiamo già dimostrato come sia possibile e necessario uscire da questa visione asfittica. Se si abbandona l'handicap delle "4 e basta", è possibile aprire un ventaglio di piste che lavorano al meglio, arrivando a coprire, passo per passo, tutto il tessuto urbano. La stessa linea D troverebbe una soluzione ottimale, cioè servire più con meno, puntando dritta alla meta dell'Eur e sfruttando così la grande occasione di diramare dove serve davvero, senza controindicazioni: nelle parti esterne della città a copertura di tutto il quadrante sud (lo abbiamo illustrato nel Quaderno dedicato a Metro D).
E in fin dei conti gli stessi pianificatori di Roma Capitale sembrano essere giunti alla nostra conclusione, ipotizzando un’ulteriore linea oltre le 4 (da Spinaceto all’EUR), per rappezzare con un’aggiunta posticcia un collegamento necessario, ma altrimenti mancante.
Si dirà che i tempi per avere altre linee ipogee sarebbero biblici, e non possiamo aspettare. Che i costi sarebbero eccessivi, e che i soldi mancano in bilancio.
Vero, anche se nulla vieta di investire su Roma come si è fatto a Berlino, a Londra, a Parigi. Magari esplorando altre tecniche costruttive, come le stazioni a pozzo per ridurre i costi legati agli scavi di grandi e profondi scatolari di stazione.
Ma non dobbiamo per questo farci del male, guidati dall'illusione di una scorciatoia. Perché se realizzate male o scegliendo i tracciati sbagliati, le metro ci resteranno, alla fine, con problemi mal risolti. E una valanga di occasioni mancate, come sta avvenendo con il nodo di scambio dimezzato del Pigneto.
E poi non trascuriamo il fatto che ormai da dieci anni segnaliamo che il tempo si può guadagnare lavorando con RFI sull'esistente: la rete delle metropolitane di superficie, che può moltiplicare le connessioni urbane attraverso il nodo ferroviario di Roma: la Metrovia. Realizzabile con tempi rapidi e costi a un ordine di grandezza decisamente inferiore.
Abbiamo un piano preciso e continuamente aggiornato, per farlo. Ed è sempre a disposizione degli amministratori e dei tecnici.
A riguardo, dopo le varie fasi dell’ostilità, dello scetticismo, dell’apprezzamento e delle promesse al vento, aspettiamo ancora quella dell’azione concreta.
Per approfondire, puoi leggere il Quaderno di Metrovia su metro D (in cui parliamo anche della M11, la linea verde che si vede nelle immagini) :https://metroviaroma.it/wp-content/uploads/2025/02/Quaderni-Metrovia-METRO-D.pdf
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