21/06/2026
Những nhà nghiên cứu phương Tây đã từng thực nghiệm đưa chiếc bè tre Việt Nam lênh đênh 5.500 dặm vượt Thái Bình Dương, cho thấy sức chống chịu phi thường của thứ vật liệu tưởng chừng mỏng manh.
Kỹ thuật ghép mộng từ thời Đông Sơn
Một trong những bằng chứng sớm nhất về nghề đóng thuyền Việt Nam được tìm thấy trên các con thuyền cổ thời Đông Sơn.
Để ghép các ván thuyền với nhau, người thợ thời Đông Sơn dùng chốt gỗ chữ nhật, rồi lại dùng 4 chốt trụ tròn nhỏ xuyên qua chốt và ván để khóa chặt theo chiều ngang.
Dấu tích của mộng và chốt gỗ để ghép ván thuyền cổ hai thân ở Thuận Thành, Bắc Ninh.
Đây là kĩ thuật có truyền thống lâu đời ở Việt Nam, đã được quan sát thấy trong các thuyền cổ thời Đông Sơn ở Động Xá (kết quả giám định Carbon-14 cho thấy niên đại là từ khoảng thế kỷ 2 TCN đến thế kỷ 1 SCN) và thuyền cổ hai thân ở Thuận Thành, Bắc Ninh.
Điều thú vị là kiểu chốt như vậy rất phổ dụng ở truyền thống hàng hải Địa Trung Hải thời La Mã, trước khi chuyển sang dùng đinh kim loại [1]. Ở phương Tây, nó được định danh là "mối ghép Phoenician" theo tên của dân tộc Phoenician đi biển lừng tiếng.
Vì sao lại có sự tương đồng giữa cách đóng thuyền Việt Nam và Địa Trung Hải cổ đại như vậy? Hiện nay chưa thể khẳng định đáp án, nhưng theo chuyên gia khảo cổ Nguyễn Việt, đó là phát minh độc lập, chứ không nhất thiết phải là du nhập từ tận Địa Trung Hải. Dân cư ở những khu vực địa lý khác nhau có thể tự sáng tạo ra những phát minh giải quyết nhu cầu của mình trong quá trình sống và vô tình khớp nhau trong dòng chảy
Trên mép ván, một hàng lỗ được đục để nhét các chốt gỗ chữ nhật (màu đỏ), cố định vào ván theo phương ngang bằng 4 chốt trụ tròn (màu xanh).
Việc sử dụng kiểu chốt chữ nhật cho thấy truyền thống đóng thuyền Việt Nam có một dòng chảy có tính kế thừa lâu đời và độc đáo, không phải chỉ là sự sao chép và lai ghép của các truyền thống Trung Hoa và Đông Nam Á như nhiều nhà quan sát phương Tây đầu thế kỷ 20 nhận định.
Một số bạn đọc sẽ đặt câu hỏi "kỹ thuật ghép mộng đóng thuyền của Việt Nam khác thế nào với mộng của Trung Quốc". Theo hiểu biết của chúng tôi, Trung Quốc sử dụng kỹ thuật mộng chủ yếu trong nội thất, xây dựng. Tuy nhiên với đóng thuyền thì họ đóng đinh, từ đời Chu (1046–771 TCN) đã dùng đinh đồng, đến thời Tần Hán (221 TCN-220 SCN) thì dùng đinh sắt.
Thuyền bọc đồng thời đầu Bắc thuộc
Nhiều người biết đến kỹ thuật bọc đồng đáy tàu của hải quân Nguyễn thế kỷ XIX. Người Anh đến năm 1858 đã thử nghiệm việc bọc một lớp đồng thật mỏng ra ngoài vỏ gỗ, ở phần hoàn toàn chìm dưới mực nước, còn phần thân thuyền nhô lên khỏi mặt nước thì không bọc. Các loài ký sinh biển không thể ăn kim loại, nhờ vậy vỏ thuyền không cần phải thay thế và bảo dưỡng liên tục. Khi các vua Gia Long và Minh Mạng tiếp thu tri thức hàng hải của phương Tây, biện pháp này được đưa vào hải quân nước ta.
Nhưng ít ai biết rằng, các thư tịch Trung Quốc lại ghi nhận sự xuất hiện của những "thuyền đồng" ở vùng Giao Châu (tên nhà Hán gọi nước ta) trước người Anh ít nhất 1500 năm: "[...] trong sông có thuyền đồng Việt vương đúc, khi nước triều trên sông rút, có người trông thấy được" [2], "Người Việt đúc đồng làm thuyền, khi nước sông hồ rút đi có thể thấy" [3]
Lĩnh biểu lục dị thế kỷ 9 chép rằng, những con thuyền đồng vẫn xuất hiện thường xuyên trên tuyến buôn bán đường biển giữa Quảng Châu và An Nam: "mỗi năm, Quảng Châu thường phát thuyền đồng sang An Nam giao dịch hàng hoá, con đường đi qua Điều Lê" (tên nhà Đường gọi nước ta) [4].
Đồng là kim loại rất nặng, mềm, lại đắt đỏ. Chế tạo nguyên một thân thuyền hoàn toàn bằng đồng có rất nhiều bất cập. Chúng tôi cho rằng những con thuyền đồng của người Việt cổ chỉ dát một lớp đồng mỏng bên ngoài vỏ gỗ, xuất phát từ nhu cầu chống hàu hà đục gỗ rất nhức nhối ở vùng biển nhiệt đới.
Thuyền thời Nguyễn bọc các tấm đồng ra ngoài đáy gỗ để chống hàu, hà đục gỗ.
Nếu không có biện pháp bọc đồng như vậy, vỏ thuyền có thể bị ăn ruỗng rất nhanh, ván đáy thuyền cần được thay thế thường xuyên. Ngày nay, các ghe Bầu lớn ở Nha Trang vẫn cần phải thay ván bốn năm một lần và thường xuyên cạo vỏ để loại bỏ các loài sâu biển.
Nhà nghiên cứu lịch sử khoa học Joseph Needham nhận định: "Nếu vậy, những thuyền mành có đáy bọc đồng thoát thai từ truyền thống bản địa chứ không phải từ hồ Nemi của phương Tây" [5].
Có lẽ từ thời Trần, Hồ trở đi, do tình trạng khan hiếm đồng, thuyền bọc đồng đã biến mất. Trùng hợp, ta biết rằng thời Hồ Hán Thương (1401-1407) bắt đầu sử dụng thuyền đóng đinh sắt thay vì khâu ván bằng sợi thực vật. Đinh sắt sẽ bị gỉ do phản ứng điện ly khi tiếp xúc với vỏ đồng trong môi trường nước biển, nên theo lý, nếu bỏ bọc đồng thì mới có thể đóng đinh sắt.
Sau đó đến thời Nguyễn, nhà Nguyễn lại phải tái du nhập đáy bọc đồng từ phương Tây.
Thuyền đáy đan nan thời Lê Trung Hưng
Nếu phải chọn một kiểu thuyền mang đậm dấu ấn Việt Nam nhất, đó có lẽ là thuyền đáy đan nan.
Thuyền đáy đan nan là một họ thuyền gồm từ nhỏ như Thuyền Thúng cho đến lớn như Thuyền Giã. Các nước Trung Hoa và Đông Nam Á khác đều không thấy kiểu thuyền này, chứng tỏ đây là một phát minh độc đáo của người Việt.
Nhà hàng hải người Pháp J. B. Pietri cho biết về hiệu quả chống sâu, hà của đáy nan tre: "từ lâu người đi biển Việt Nam đã tập trung tìm ra một loại vỏ thuyền có thể chống lại sự tấn công của loài "sâu biển" này... với tính sáng tạo cao, người ta đã tìm được một loại cây chỉ có ở Việt Nam, ít tốn kém, khá nhẹ và đồng thời có thể chống đỡ với con hà, đó là cây tre..." [6]
Không chỉ vậy, thuyền đáy nan còn chịu lực tốt hơn thuyền vỏ gỗ trong khi giá thành rẻ hơn nhiều: "Khi ủi bãi, tàu thuyền cần có vỏ dẻo dai, chịu được những cú va chạm, có thể phân bổ rộng rãi các biến dạng ngang, tức là giống như một trái bóng cao su. Phần vỏ thuyền ngâm nước, nhờ rẻ tiền nên có thể thay thế thường xuyên trong khi phần trên khô cứng cáp có thể dùng suốt đời".
Mô hình thuyền đáy đan nan Nam Trung Bộ ("ghe nang") thời Nguyễn, hiện trưng bày ở Bảo tàng Dân tộc học.
Như vậy, với vật liệu sẵn có là cây tre, cha ông ta đã khéo léo sáng tạo ra kiểu thuyền độc đáo, đặc trưng Việt Nam, với chi phí thấp, độ bền cao mà vẫn có tải trọng lớn và đi được rất xa. Đến thế kỷ 21, kể cả khi tàu vỏ sắt đã vượt trội về mọi mặt, thuyền đáy đan nan vẫn còn sống mãnh liệt trên các bãi biển miền Trung Việt Nam.
Tưởng chừng như ọp ẹp, những chiếc thuyền đáy đan lớn lại có thể chịu đựng được sóng gió trên những hải trình dài. Đầu thế kỷ 19, học giả nhà Thanh là Thái Đình Lan đã từng viết về những thuyền như vậy tải trọng tới hai vạn "cân" (khoảng mười hai tấn) du hành đến Đài Loan. [7]
Thậm chí thuyền trưởng người Mỹ John White cùng giai đoạn đó còn quan sát rất kĩ một chiếc thuyền có đáy đan nan với tải trọng hơn 50 tấn ngoài biển Cần Giờ [8]. Để so sánh, tải trọng đó tương đương với con tàu Nina và Pinta trong hải đội mà Christopher Columbus chỉ huy để đến được châu Mỹ.
Đại chử thuyền có đáy đan nan, tranh vẽ của Louis Audemard trong sách Boats of Indochina
"Đại chử thuyền" có đáy đan nan, tranh vẽ của Louis Audemard.
Điều này cho thấy kỹ thuật đóng tàu này của Việt Nam đã vượt xa phạm vi sông ngòi và đi biển ven bờ. Những chiếc thuyền đáy đan không chỉ phục vụ đánh cá hay vận tải nội địa mà còn đủ khả năng tham gia mạng lưới giao thương khu vực.
Cũng ít người Việt biết rằng, những năm 1990, một thử nghiệm của Tim Severin, đưa chiếc bè tre Việt Nam không một mối nối sắt thép, lênh đênh trên biển 5.500 dặm vượt Thái Bình Dương để chứng minh cho giả thiết người Việt cổ đã dùng bè tre đi biển, cho thấy sức chống chịu phi thường của thứ vật liệu tưởng chừng mỏng manh. Nguyen Ngoc Phuong D**g.