10/01/2026
Il y a de la friture sur la ligne! Alto ou à l'eau?
🚨 ALTO : LE CHAT SORT DU SAC!
Le rapport de la Directrice parlementaire du budget (DPB), qui vient tout juste de sortir, écorche grandement la crédibilité des prévisions d'Alto.
Avant même l’ajout d’une station et d’un détour à Kingston, la DPB évalue, de façon très prudente, qu’Alto a sous-estimé ses coûts de 30 %, cela même en excluant les coûts de financement du projet.
L’évaluation exclut aussi les redevances passager-kilomètre qui devront être versées au consortium Cadence, alors qu’on sait que le passager moyen n’est disposé à payer que 20 $ de plus, en moyenne, pour un voyage en TGV que pour un billet de VIA Rail.
Par ailleurs, la DPB nous confirme ce que la plupart des économistes sérieux (qui ne sont pas payés par Alto) nous disent : l’effet sur le PIB sera modeste, sinon pratiquement invisible. Jacques Roy, de HEC Montréal, l’a souligné à plusieurs reprises : les « gains de productivité » allégués par Alto ne reposent sur aucune évaluation crédible.
L’évaluation publiée par la DPB tient aussi compte du fait que C-5 et C-15 permettront au gouvernement fédéral de traiter les gens le long du tracé comme des citoyens de seconde classe. Lorsque nos gens demanderont de justes compensations devant la Cour fédérale, les coûts exploseront.
Elle mentionne aussi les risques extrêmement élevés de dépassements de coûts, qui atteignent 43 % dans ce type de projet à l’international, selon Jacques Roy et Bent Flyvbjerg.
Mais il y a également un détail technique important dans le rapport. La DPB indique que « […] compte tenu de l’avis du BDPB selon lequel les enjeux non techniques sont davantage susceptibles d’entraîner des dépassements de coûts ».
Ça aura l’air technique, mais on comprend que l’estimation économétrique calculée par la DPB présente une distribution asymétrique, où les risques de dépassement sont beaucoup plus importants que les possibilités de coûts inférieurs à l’estimation centrale. On lit dans les notes techniques du rapport que : « [s]elon cette méthode, une estimation de la limite supérieure correspondant à une probabilité en queue de distribution de 16 % donne un coût total de 115 milliards de dollars ».
Bref, dans un intervalle de confiance classique à 95 %, on dépasse probablement allègrement les 113 milliards de dollars, en coûts de construction seulement.
Le bureau de la DPB poursuit : « Lorsque la probabilité en queue de distribution est ramenée à 2,5 % » — ce qui constituerait une pratique plus courante — « la limite supérieure atteint 243 milliards de dollars. » 243 MILLIARDS DE DOLLARS !
De plus, ce chiffre est uniquement basé sur l’expérience européenne… Le TGV américain le ferait augmenter.
Bref, coûts de construction, redevances, risques institutionnels et coûts de financement inclus, l’histoire reste la même. Ce projet est une erreur économique évidente, sans retombées réelles hors de la période de construction.
Il est surtout inhumain.
Mettons-y fin et trouvons une alternative.
