ITV Madrid Sur

12/06/2017

11/06/2017

10/06/2017

10/06/2017

10/06/2017

Cómo un coche puede revolucionar los conceptos preestablecidos de los entusiastas del motor nos lo demostró el Gumpert Apollo tras su salida en el año 2005. Ahora Gumpert, la marca del grifo volador (no, no hablamos de fontanería aerotransportada, si no del animal mítico), vuelve al Salón de Ginebra para dar que hablar con una pareja de ases ganadores.

La primera carta es el Gumpert Apollo R, un bólido orientado a la competición y que con sus 860 CV se presenta como candidato para participar en carreras de GT. Los 860 CV los otorga el motor V8 de 4.2 litros al que se le ha ajustado la presión de soplado del compresor y al que se le han instalado nuevos colectores de admisión y un nuevo sistema de escape de carreras.

La transmisión se controla desde el volante y el panel de instrumentos digital muestra al piloto la información básica, todo aditamento prescindible ha sido extraído del habitáculo. El chasis también ha sido retocado, insertando una estabilizadora en titanio para el eje trasero. Junto con la eliminación de componentes superfluos, el peso ha bajado hasta los 1.100 kg (desde los 1.200 kg).

El Gumpert Apollo R es así el Apollo más ligero y potente hasta el momento. En el Salón de Ginebra se le ha visto vestido con vinilos blancos, rojos y dorados, además de unos grifos en gris (el animal mítico…) en las puertas. Una estética realmente impresionante aunque recargada para distinguirlo del Apollo EnRaged

La segunda novedad de Gumpert para el Salón de Ginebra es el Gumpert Apollo EnRaged. Una versión del Apollo que puede circular por carretera, aunque no por ello deja de ser bastante radical. Las luces diurnas y los intermitentes delatan que es un coche de carretera, aunque su carrocería indique lo contrario.

El Gumpert Apollo EnRaged tiene una potencia de 780 CV y un peso de 1.175 kg, manteniendo en su interior elementos como el panel de instrumentos LCD y otros elementos que lo hacen un coche de calle. No será cómodo pero sí desde luego exclusivo y muy, muy rápido.

10/06/2017

Desde sus mismos comienzos resulta evidente lo que Dunlop se propuso: ofrecer una mejor experiencia de conducción a conductores tanto de coche como de moto.

Curiosamente, la historia no empieza sobre cuatro ruedas; ni siquiera sobre dos, sino sobre tres. En 1888 el fundador de Dunlop, John Boyd Dunlop, se fijó en su hijo pequeño, que conducía un triciclo con neumáticos de caucho macizo sobre el empedrado. Observó que el niño no iba muy rápido y que tampoco parecía muy cómodo. Intentando que su hijo se desplazara con más suavidad y pudiera maniobrar mejor, Dunlop cogió el triciclo, envolvió las ruedas con láminas finas de caucho, las pegó y las infló con una bomba para balones de fútbol. De ese modo creó el primer sistema de amortiguamiento por aire de la historia, y puso los cimientos del primer neumático propiamente dicho.

Menos de un año después, el invento de Dunlop hizo su debut en carrera sobre dos ruedas. Al hacer posible que un corredor poco conocido venciese fácilmente a rivales superiores en una serie de carreras de bicicletas, gracias a la ventaja que le daban los neumáticos, la competición deportiva se convirtió de inmediato en rasgo constitutivo de la tradición Dunlop.

Acto seguido, Dunlop patentó la idea y empezó a perfeccionar su invento en forma de empresa comercial, fundando lo que pronto se conocería como Dunlop Pneumatic Tyre Co. Ltd. En 1890 abrió su primera fábrica de neumáticos en Dublín, y tres años después la primera en la Europa continental, en Hanau (Alemania). En 1895 los neumáticos Dunlop se vendían también en Francia y Canadá, y se fabricaban en Australia y Estados Unidos. En 1898 el negocio había desbordado la base de Dublín, y la producción se trasladó a Inglaterra, primero a Coventry y luego, en 1902, a un emplazamiento de 400 acres en Birmingham, que posteriormente se conocería como Fort Dunlop. En 1910 Dunlop plantó la bandera en Malasia, estableciendo una plantación de caucho de 20.235 hectáreas. En 1913 la primera fábrica japonesa de neumáticos abrió sus puertas en Kobe. En veinte años, Dunlop había dejado obsoleto el neumático macizo y pasado de pionero a primera empresa multinacional de ámbito mundial. Fabricaba en todo el mundo y vendía en todo el mundo.

El espíritu empresarial del padre fundador se convirtió en el rasgo distintivo de la empresa, percibiéndose de manera evidente que para ser una corporación multinacional de éxito la empresa debería seguir siendo pionera en investigación y desarrollo tanto como en la faceta comercial. El objetivo de Dunlop era y es producir continuamente mejores productos para mejorar las prestaciones de los vehículos y la experiencia de conducción de sus conductores.

HASTA DONDE NOS ENCONTRAMOS ACTUALMENTE

A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, Dunlop era sinónimo de éxito en un conjunto de actividades; no sólo en neumáticos, donde reinaba en solitario dentro y fuera de la pista de carreras, sino también en frenos, ruedas, pelotas de tenis y golf, revestimiento de suelos y otros productos industriales de caucho. La supremacía duraría hasta finales de los años 60.

En 1984 se produjo la fusión de las operaciones de neumáticos europeas y estadounidenses de Dunlop con su negocio en Japón, como parte del grupo Sumitomo. En 1999 Sumitomo y The Goodyear Tyre & Rubber Company acordaron una alianza global, convirtiéndose en el mayor productor mundial de neumáticos. Dunlop de Europa ahora forma parte de esa empresa conjunta, englobando seis empresas, y está integrada en Goodyear Dunlop Tyres B.V.

Nuestros técnicos y diseñadores de Europa, Estados Unidos y Japón mantienen el compromiso de compartir sus conocimientos para obtener el máximo beneficio global, a fin de que los centros de fabricación de Dunlop de los tres continentes sigan suministrando neumáticos de excepcionales prestaciones. La fortaleza de la marca y empresa Dunlop se manifiesta en ocho áreas principales que plasman el permanente impulso de Dunlop por ofrecer a los conductores de coche y moto una mejor experiencia de conducción:
Competición deportiva, I+D, Innovación, Resultados de pruebas, Equipamiento original (OE), tuning, 4x4 y UHP.

10/06/2017

DODGE 3700 "BOULEVARD"
EL COCHE QUE CONVIRTIO A SERRA EN CONSTRUCTOR ADEMAS DE CARROCERO

Extracto del libro "PEDRO SERRA. CARROCERO", cedido por nuestro amigo y autor PABLO GIMENO VALLEDOR

En el Salón de Barcelona de 1970 se expone un automóvil desconocido para casi todo el mundo. Se trata de una de esas marcas que sólo se veían en su país de origen y en España, a donde llegaban fin de poderse vender aquí gracias al salón al poder importar tres coches por el simple hecho de exponerlos, y tres unidades en producciones de este tipo suponen una venta a tener en consideración.

El coche en cuestión se llama LMX y es un deportivo de agraciado diseño con motor y otros elementos mecánicos procedentes del Ford Taunus.

En el stand del LMX estaba su creador, un ingeniero llamado Michele Liprandi. El destino quiso que Serra, siempre atento a los ejemplares artesanales por razones obvias, se interesase en ese automóvil y, tras efectuar diversas preguntas, pasó a entablar una conversación más a fondo con el citado ingeniero. El final de la historia fue que Serra y Liprandi acordaron que el segundo diseñara un chasis sobre el que montar la mecánica del Dodge Dart producido en España, y Serra se encargaría de la construcción del mismo y de la carrocería. Era pues una operación similar a la pensada en torno al Ghia 450 SS que ya hemos comentado al hablar de los no-natos De Tomaso españoles.

El proyecto avanza a lo largo de 1970. No se trata de hacer una carrocería sino de diseñar un nuevo automóvil a cuyo chasis deben poder acoplarse los elementos mecánicos del Dodge hecho en España. Motor, cambio, subchasis delantero, transmisión, suspensiones, frenos y otros órganos mecánicos, además de los relojes e instrumentos provendrían del Dodge, pero el chasis sería de diseño y creación propios.

Aproximadamente un año después y con el trabajo de Liprandi ya acabado, Serra se dirige a la fábrica de Villaverde, si bien esta vez no lo hace a Barreiros Diesel sino a Chrysler España, que desde finales de 1969 controlaba la sociedad que años antes crearan Eduardo Barreiros y sus hermanos. Su visita y su proyecto coinciden prácticamente con la presentación del nuevo Dodge fabricado en España que es el 3700 (y 3700 GT), que incorpora numerosas ventajas con respecto a los modelos anteriores, como son los frenos de disco -ya presentes en el GT desde 1969- y la dirección asistida. A diferencia de lo ocurrido cinco años antes, en esta ocasión Chrysler España da su visto bueno para el suministro de elementos mecánicos y el proyecto arranca.

Con la seguridad del suministro de las mecánicas, una mini serie de bastidores pasó a ser construida. La estructura era tubular, con tubos de sección cuadrada soldados eléctricamente. Insistimos en que no estamos ante otro coche carrozado por Serra en pequeña serie, ya que la construcción de un chasis específico para este modelo hace que Serra pueda pasar a ser considerado también como constructor además de carrocero.

Nace así el denominado Dodge 3700 Boulevard conocido comúnmente como el Dodge Serra Coupé. Rucabado da la hipótesis de que el nombre de Boulevard tenía tal vez su origen en que la zona del Paseo de San Juan (entonces General Mola) en la que estaba el taller se conocía por muchos barceloneses, y sobre todo en ese barrio como el Boulevar.

El Dodge Boulevard es un coupé 2+2. La carrocería está realizada en fibra, siendo la primera vez que Serra utilizó este material en sus creaciones, ya que él consideró en sus inicios al material plástico como una especie de sucedáneo impropio de un maestro, pero en esos momentos lo había aceptado ya como algo “digno”, y además y en este coche, se lanzó de lleno a la fibra, iniciando unas técnicas de montaje muy modernas al utilizar la silicona para fijar la casi totalidad de los elementos decorativos del vehículo, creando una efectista y curiosa unión de estilos constructivos, en donde el lado artesanal va asociado al ahorrativo, cosa que no es en modo alguno una crítica negativa.

Esta mezcla de artesanía clásica y técnicas avanzadas dio un excelente resultado, alcanzándose un sorprendente equilibrio entre los sofisticados y magistrales marcos de las ventanas cromados, los conjuntos de los embellecedores, las aletas del capot unidas con soldaduras dignas del mejor orfebre, y los cristales de los parabrisas encolados y enamarcados con molduras planas cromadas utilizando la silicona, técnica ésta que fue introducida por los grandes fabricantes europeos años más tarde.

El Dodge Boulevard era un coche de línea original y, desde luego, inconfundible. Su largo capot, el habitáculo bastante reducido, y un corto maletero, le daban el estilo de los deportivos clásicos de gran cilindrada, de esos de “mucho capot”, pero con una línea muy propia de esos momentos y que resultaba europea y americana a la vez.

Salvo algunas curvas pronunciadas, como las de los pasos de rueda, el Boulevard era sumamente anguloso, de líneas que podríamos calificar como de duras, y con un aspecto indudablemente viril.

El bonito tablero de instrumentos llevaba los relojes Jaeger y Veglia Bressel del Dodge 3700, en tanto que gran número de otros elementos procedían de diversos coches de serie fabricados en esos momentos en España. Así por ejemplo, los apoyabrazos eran los del Seat 124 Sport, en tanto que los pulsadores exterior e interior de las puertas procedían del Chrysler 180. La palanca de cambios tenía un curioso pomo que era una reproducción en baquelita del usado en el selector Hurst de una caja manual de 4 velocidades del Ford Mustang Mach 1, coche que parece que tenía entonces como vehículo personal Pedro Serra. El volante, de brazos perforados de aluminio y madera tipo Nardi Sport, llevaba un escudo central sobre fondo azul pálido en donde se puede leer “Serra”.

El Dodge Coupé Boulevard se presentó al público en el Salón de Barcelona de 1972. Había dos unidades expuestas, una que definiremos como el prototipo y otra que podemos considerar ya como de serie.

Posteriormente, y tomada ya la decisión de producirlos en serie, se recurrió a conjuntos mecánicos nuevos y a números de bastidor también “nuevos” y dados por Chrysler España ya que, como acabamos de decir, el bastidor de estos coches era “made in Serra” y no de la Chrysler, aunque ésta sociedad los apadrinase y los reconociese como propios.

Y por último, y aunque no estemos aquí en las diferencias entre prototipo y serie, indicaremos que las llantas fueron siempre francesas de la marca Delta-Mix, pero con el paso del tiempo el sistema de estas llantas con aro remachado en el centro de la misma, planteaba problemas de equilibrado cada vez mayores, por lo que muchos propietarios optaron por las llantas marca Targa, unas excelentes llantas nacionales de las que se surtían bastantes pilotos de nuestro país así como el equipo oficial Seat. Esta es la razón por la que los ejemplares supervivientes llevan uno u otro tipo de llantas.

Aparecen dificultades no previstas

Los tiempos habían cambiado en lo referente a homologaciones y similares, y como éste coche no era un automóvil recarrozado sino un coche realmente nuevo, de concepción y realización exclusivas, el Visto Bueno del Ministerio de Industria para poder matricular al Boulevard no fue ni mucho menos una cuestión de trámite. Parece ser que el Ministerio de Industria, que obviamente vio que ese coche no era un Dodge transformado, exigía que Serra se diese de alta como fabricante, lo que era lógico, pero eso tenía contrapartidas y costos que Pedro Serra no podía afrontar. Todo ello originó una batalla burocrática que tuvo como consecuencia un retraso notable en la matriculación de los coches, algunos de los cuales habían sido ya vendidos, estando los clientes inquietos y molestos ante estas dificultades que no esperaban. Esta fue posiblemente la causa del fin de los Dodge Boulevard antes incluso de haber logrado matricular el primero de ellos.

Gracias a la intervención e influencia de la propia Chrysler España se logró al menos que se pudieran matricular los coches producidos a fin de que pudieran venderse, pero no se pudo solucionar el problema de fondo, esto es, que los Boulevard fueran homologados por Industria a fin de que pudieran matricularse a medida que fuesen siendo producidos. Lo único que se logró es que Industria aceptase dar de alta los coches ya fabricados y alguno que otro más como si se tratase de Dodge 3700 GT normales, esto es ¡de cuatro puertas y para cinco pasajeros! y si lo de los cinco pasajeros, considerando que al menos tres de ellos fuesen contorsionistas de talla reducida, podía aceptarse, lo de las cuatro puertas no dejaba de ser peculiar.

Y no es ilusión lo que faltaba con este coche en el Paseo de San Juan. Prueba de ello es que el el Salón de Barcelona de 1973 Serra volvió a tener un stand con un Dodge Boulevard expuesto en él. Era un ejemplar algo diferente y que en la nota de prensa se definía como MM-30, denominación que lucía en las bandas laterales negras al estilo de los Plymouth Barracuda y Dodge Challenger R/T de los primeros setenta. Dichas bandas, la denominación MM-30 y el color amarillo-verde limón le daban al coche un aspecto muy en la línea de los Muscle Cars americanos de esos años. Esta unidad tenía probablemente también ligeras transformaciones que aumentaban su potencia. El MM-30 fue un ejemplar único aunque tal vez sólo su decoración y denominación fuesen exclusivas.

En total y a lo largo de dos años fueron construidas 18 unidades incluyendo el prototipo, pero las ya señaladas dificultades existentes para matricular a todos y cada uno de los ejemplares producidos, hicieron que se desistiese en la idea de seguir con este proyecto que en el momento de haberse puesto en pie en 1972 era mucho más ambicioso. No hay que olvidar tampoco que a fines de 1973 llega la primera crisis del petróleo que hizo planear muy serias dudas sobre la viabilidad de los coches de consumo elevado y proyectó además un evidente pesimismo sobre el porvenir a corto y medio plazo de las economías occidentales, y un coche de capricho como era el Boulevard, no se desenvuelve comercialmente bien en climas pesimistas. No obstante es significativo que todos los ejemplares producidos encontrasen cliente y que algunos de ellos aceptasen esperar meses antes de poder matricular a su unidad.

Parece seguro que el número de unidades previstas era de unas cuarenta o cincuenta, pero las ya señaladas dificultades con Industria para homologar el coche, y el posible compromiso de que se aceptase matricular únicamente a los coches total o parcialmente ya producidos, hicieron que el proyecto Boulevard se parase en 1974.

Como prueba de lo señalado en el párrafo anterior y de los esfuerzos que cada matriculación supuso en resolver trámites y más trámites, tenemos el hecho significativo de que el primer ejemplar, vendido durante el Salón de 1972, no recibiese su matrícula definitiva hasta marzo-abril de 1973, y eso se repetía con con cada coche, lo que provocaba además problemas con los clientes que se veían meses y meses obligados a rodar con placas provisionales.

Así pues, se optó finalmente por abandonar el proyecto del Boulevard tras haber vendido la primera serie de chasis producidos, pero el hecho de que se encargasen a un taller cincuenta y dos tubos de escape, o que a otro industrial se le pidiesen cuarenta ejemplares del conjunto de cables y conexiones eléctricas que llevaba este coche, y que fuera también el dato de cuarenta unidades el dado a un fabricante de moldes para hacer piezas de carrocería a fin de que repercutiera el costo de sus moldes sobre dicha cifra, hace pensar que cuarenta eran al menos las unidades previstas.

Será el Boulevard el último de los coches producidos en pequeña serie por Serra.

Al margen de su relación con Serra, Liprandi, el ingeniero que diseñó el chasis del Dodge Boulevard, tuvo otro trabajo en España que fue el diseño y desarrollo del chasis de dos coches deportivos llamados Lince Nevada (carrocería coupé) y Lince Marbella (carrocería spider). Lince era la marca creada por Paco Sanjuán, constructor de los monoplaza marca Lince para la llamada Fórmula 1430. La marca que radicaba en Sevilla. Pero eso es otra historia.

04/06/2017

Os dejo un poco de Historia de los vehículos que se construían en Madrid y que, en algunos casos, han pasado a, CASI, el olvido. Creo que es justo rememorarlos por lo intrépido de sus creadores, que lucharon contracorriente en un país que nada tenía claro.

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-HISPANO%20ALEMAN.htm

04/06/2017

La historia de la industria automotriz está plagada de rotundos éxitos y fracasos. Los primeros pasan a categoría de leyendas; mientras que los segundos quedan en el tiempo como lo que pudo ser un buen proyecto. Esto es lo que sucedió con el Devon GTX, súper deportivo norteamericano desarrollado por la firma Devon Motorworks en Los Angeles (EE.UU.) y que hoy, debido a la crisis, es un proyecto abortado.

Devon Motorworks esperaba producir 36 unidades al año en su planta del sur de California, donde buscaba establecer una relación directa con el cliente para satisfacer sus gustos y hacer de cada GTX un modelo todavía más único. Su venta estaba planificada para inicios de 2010 a un precio de 500.000 dólares. Para hacerse la idea, resulta un súper deportivo equiparable a los Aston Martin One-77, Lamborghi LP 670-4 Superveloce y Reventón, Lexus LF A, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR AMG o Porsche 911 GT3 RSR.

Este modelo no sólo tenía un motor espectacular, de 8.4 litros V10 de 640 CV, sino que además el GTX logró dos récords no oficiales durante su periodo de prueba. Cabe destacar que está basado en el Dodge Viper, modelo que también tiene su fecha de muerte confirmada.

La primera unidad del Devon fue presentada al público en el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Beach como un tributo a los grandes automóviles del pasado, muchos de los cuales sirvieron de inspiración fundiendo un diseño clásico con los más modernos avances de la técnica actual.

En palabras de Scott Devon, fundador de la marca, “Hemos querido diseñar un vehículo que fuera eminentemente americano, tanto en sus formas como en la mecánica y en las prestaciones". Concebido por un artista visionario, fabricado por uno de los mejores equipos de ingeniería y probado en las las pistas de carreras americanas, el GTX concentraba los ingredientes necesarios para proclamarse como el súper deportivo americano de 2010.

Su potentísimo motor longitudinal de 650 CV se convertiría en el propulsor aspirado más potente del mercado nortemericano. Se trata de un enorme V10 aspirado, de 8,4 litros de capacidad, que produce 650 CV a 6.100 rpm, combinado con una caja manual de tacto muy deportivo, 6 velocidades y doble engranaje overdrive. El bloque está construido enteramente en aluminio, con cigüeñal en acero forjado y cojinetes reforzados; incorpora un sistema de refrigeración sobredimensionado.

Por otra parte, las musculosas formas de su carrocería representaban una nueva expresión del diseño industrial moderno, combinando lo clásico con lo futurista en una conjunción exquisita. La carrocería, con 2 puertas que abren hacia arriba y delante hidráulicamente asistidas -ocupan parte del techo-, está materializada en fibra de carbono.

En ella sobresalen unos exiguos voladizos, pero también sus retrovisores aerodinámicamente optimizados por un equipo de la Universidad de San Diego, acompañado de enormes llantas de 20 pulgadas de diámetro con tuerca central, tal como en las carreras. El grueso de los elementos exteriores -faros...- habían sido cuidadosamente enrasados para aquilatar al máximo la huella aerodinámica.

Dentro, habitáculo biplaza, un puesto de mando súper ergonómico y una terminación ejemplar rematada por cuero de doble textura que recubre todos los paneles, el pequeño y deportivo volante de triple radio y los asientos, con estructura de fibra de carbono y arneses de seguridad con 6 puntos de fijación. No faltan toques de vistosidad a base de cromados repartidos por el habitáculo, o un enorme techo de vidrio ahumado que procura luminosidad y desahogo al entorno.

La palanca del cambio manual es de diseño neo-retro, con la bola superior en blanco. Mandos como los de puertas, ventanas, arranque o freno de estacionamiento son del tipo sensitivo, de modo que se activan con sólo aproximar el dedo.

El equipo de audio había sido ideado por la prestigiosa firma especializada en audio McIntosh, y ajustado a las características físicas del habitáculo, con un panel de información azul fluorescente, amplificador de 6 canales de 0,01 a 200 watios, altavoces, tweeters y doble subwoofer.

El enorme caudal de aire necesario para la combustión procede de sendas tomas trapezoidales posicionadas en el tramo inferior del frontal. Dirigen el flujo hacia un colector doble controlado electrónicamente y al sistema de admisión, con ajuste variable de válvulas. M***a escape doble, un 5 a 1 por cada bancada de cilindros, fabricado en acero-cromo, dirigido a la parte central trasera con efecto aerodinámico y ajustado para producir un sonido característico.

Y ahí no acababa el desarrollo, pues el Devon podría contar con una preparación racing que costaría 25.000 dólares extra e incluia un gran alerón trasero y llantas de 19 y 20 pulgadas en los trenes anterior y posterior -con cubiertas 295/30 y 335/30 en cada caso-.

La marca no dudó en someterlo a los test más exigentes en los circuitos de Willow Springs y Laguna Seca, donde al parecer sobrepasó las mejores expectativas, pues en ambas pistas rebajó los mejores tiempos fijados en la categoría de modelos de producción. Sobre esto, Justin Bell, piloto de ensayos y anterior campeón de las 24 Horas de Le Mans, dijo: "Esperamos impacientes una sesión de pruebas adicional. Batirá todos los registros conocidos".

04/06/2017

el Common Rail es un sistema de inyección de combustible para motores diesel, en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por una bomba a alta presión hacia un conductos común del que salen los inyectores. Como las toberas que inyectan el diesel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va a una mayor presión, la pulverización de éste es mucho mayor, lo que facilita la combustión espontánea. El control electrónico es el encargado de variar la presión y cantidad de combustible que es enviado a los cilindros.

El sistema fue aplicado y desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli.El proceso de construcción lo llevó a cabo Bosh, y el primer auto donde fue aplicado fue el Alfa Romeo 156, con motor JTD, el año 1997.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: el diesel que está en el estanque es aspirado por una bomba, la que lo envía a otra bomba de alta presión. Esta segunda bomba envía el diesel al tubo de distribución, que es de donde sale cada inyector para cada cilindro. El diesel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar (los motores Toyota inyectan hasta a 2000 bar, y para tener una comparación, la inyección en motores a gasolina no pasa de los 5 bar) al cilindro, y como las toberas de inyección son más pequeñas, el resultado es que entra al cilindro el diesel mucho más pulverizado (así como un rocío muy fino) lo que facilita la combustión espontánea. La presión de inyección, así como la posibilidad de preinyecciones antes de la inyección principal, son controladas por el computador a bordo, para optimizar la potencia, consumo y el ruido de motor, de acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste.

La consecuencia de tener preinyecciones de diesel antes de la principal dentro del cilindro, es que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Fiat es quien lleva más avanzado este sistema, con su tecnología denominada MultiJet, que envía hasta 5 inyecciones previas de diesel al cilindro antes de la principal, mejorando el control sobre la mezcla, y aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro.

Los mayores fabricantes en la actualidad de este sistema son Bosch, Denso, Siemens y Delphi.

01/06/2017

TALBOT MATRA RANCHO. EL RANGE ROVER DEL PUEBLO

Desde un punto de vista puramente mecánico, el Rancho es un cóctel, conseguido a partir de tres modelos franceses: el Simca 1100 (equivalente al 1200 español), el 1307 y el 1308 GT. El motor es el 1.442 c. c. de 76,7 78 mm. del 1308 GT. Pero la potencia de 85 CV. a 5.600 r. p. m. que alcanza en el turismo se queda reducida en este caso a 80 CV. El mismo régimen, con un par motor máximo ligeramente disminuido —12 mkg. frente a 12,7 mkg.— a 3.000 r. p. m.

Como ocurre en el 1308 GT, la alimentación se consigue por medio de un carburador de doble cuerpo Weber de 36 y su relación de compresión es de 9,5. Del modelo 1100 se derivan el radiador, con su correspondiente ventilador, el sistema de anclajes del motor, la batería y el sistema de escape.

En cuanto a la transmisión, el cambio y el grupo, proceden del 1307, pero con el disco de embrague del 1308, un mando hidráulico y un pedal del 1100, del que también toma las cardans de 40.

La plataforma del Rancho se deriva de la del 1100, pero alargada hacia atrás y reforzada en los largueros, traviesas y anclajes de la suspensión. La suspensión en sí misma es la del 1100, con los topes reforzados y unos amortiguadores específicos.

Como en el 1100, la suspensión tiene barras de torsión, longitudinales delante y transversales detrás. El diámetro (18 mm.) de las barras delanteras no ha cambiado respecto al turismo, pero la larra estabilizadora antibalanceo es de 21 mm., frente a los 20 milímetros que tiene la del turismo. Detrás, las barras de torsión transversales han pasado de 20,9 a 22,2 mm. y la barra estabilizadora sigue siendo de 18 mm.

El sistema de frenos es el del 1100, con discos delante y tambores detrás, con asistencia. La dirección es la de este modelo.

En cuanto a la carrocería, el capot motor y el parabrisas son los del 1100. La parte posterior de la carrocería se ha modelado a base de resina poliéster reforzada. El parachoques delantero y trasero son también de poliéster estratificado, así como las bandas laterales que protegen la carrocería contra choques y rozaduras.

El Rancho no es un auténtico todo-terreno. Para merecer este calificativo le faltan las cuatro ruedas motrices, o bien el blocaje de diferencial que le permitiría mejorar su motricidad.

Debido a la disposición transversal de su motor y transmisión, resulta prácticamente imposible que la potencia llegue a ser transmitida a las ruedas posteriores, salvo que se recurra a la puesta a punto de una transmisión hidráulica o incluso eléctrica. Por otra parte, el diferencial autoblocante resulta difícil de regular y desagradable de utilizar en un tracción delantera, mientras que el bloqueo de diferencial produce casi automáticamente graves averías en cuanto se utiliza indebidamente.

Con sólo dos ruedas motrices, la tracción delantera posee ciertas ventajas en llano y en bajada, si se circula sobre hielo, nieve o arena. Por el contrario, las ruedas motrices se descargan en cuanto se acelera cuesta arriba, inconveniente que se presenta en cualquier tipo de pavimento, lo cual sitúa al Rancho en una clara situación de inferioridad respecto a las otras soluciones.

La distancia al suelo permite enfrentarse normalmente con la circulación sobre terreno variado. Existen unas protecciones, a precio suplementario, para el grupo motopropulsor y el depósito de gasolina. En cuanto a la protección mecánica, consistente en dos "skis" longitudinales, es de todas formas insuficiente, y debería ser completada con una placa perforada o, al menos, una fuerte rejilla metálica para evitar las piedras pequeñas.

El voladizo posterior aumenta la habitabilidad, pero conviene realizar un cuidadoso plan de carga, a fin de concentrarla por delante de las ruedas traseras. Además, el voladizo resulta molesto en el momento de salir de un cauce o de una hondonada. Por otra parte, la rueda de repuesto se engancha fácilmente en tales circunstancias, y debería ser cambiada de emplazamiento, mientras que el silencioso transversal también constituye un elemento fácilmente dañable.

El desarrollo excesivamente largo, cuyos inconvenientes en carretera asfaltada ya son reseñados aparte, resulta aquí todavía más molesto, puesto que la primera no es capaz de asegurar una arrancada suave y progresiva cuesta arriba, en cuanto el porcentaje ya es importante, o bien el vehículo está muy cargado.

Tratándose de un vehículo destinado a viajar eventualmente por el "tercer mundo", una relación de compresión de 9,5 resulta inaceptable. La super no se encuentra en todas partes, y un motor para embarcarse en posibles aventuras debe ser capaz de digerir el carburante normal, lo que por término medio presupone una compresión inferior a 8,5. De todos modos, el progresivo abandono del concepto de potencia fiscal en base a la cilindrada, debería animar a Simca para dotar a este modelo de una cilindrada comprendida entre 1,6 y 2 litros, obteniendo la potencia actual, pero con una curva de potencia más favorable.

Respecto al equipamiento, resulta inquietante la mitad superior del portón trasero, sin marco, y su rápida sustitución, en caso de rotura, puede plantear serios problemas fuera de Francia. Se puede disponer, opcionalmente, de llantas de aleación, pero contrariamente a lo que es aconsejable para un coche de carretera, sería preferible mantenerse en una anchura moderada —cinco pulgadas, por ejemplo—, a fin de que la pestaña quedase protegida eficazmente por el balón de un neumático grueso. A este respecto, los Pirelli que equipan al Rancho son suficientemente robustos para los terrenos de piedra suelta y la tierra dura, y lo bastante anchos para la arena, pero en cuanto a la nieve, la tierra blanda y el barro, no están en su elemento. En los caminos polvorientos, los extractores posteriores no ocultables impiden mantener el interior del coche en sobrepresión, lo cual favorece la entrada de polvo.

Los apoyos del conjunto motor-cambio ofrecen una elasticidad excesiva para circular por malos terrenos, tal como se deduce de las señales dejadas en el radiador por la tapa de protección del distribuidor, que en posición estática dista unos cuantos centímetros del mismo. Como contrapartida, la robustez general de la plataforma y de las suspensiones parecen ser suficientes para enfrentarse a la circulación por caminos llenos de baches. Este juicio no es extensivo —a falta de pruebas concretas— al caso particular de las pistas con relieve de "chapa ondulada".

Con dos personas a bordo, la carga útil todavía es de 360 kg.; lo cual permite contar, utilizando buena parte para combustible, una autonomía integral de más de 1.000 km., en consumo de todo-terreno.


CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Cilindrada, 1.442 c. c. Cuatro cilindros en línea, situado transversalmente por delante del eje delantero e inclinado 41 grados hacia atrás. Diámetro carrera, 76,7 x 78 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado, con bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico auxiliar de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, seis litros. Alimentación por un carburador vertical doble cuerpo Weber 36 DCNVA, con starter manual. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 60 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 40 amperios. Alternador de 560 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite de cartucho recambiable. Capacidad del cárter, tres litros. Válvulas en culata mandadas por varillas y balancines. Arbol de levas movido por cadena. Culata de aleación ligera. Bloque-motor de fundición. Potencia máxima, 80 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par máximo, 12 mkg. DIN a 3.000 r. p. m. Relación de compresión: 9,5 a 1.

Transmisión: Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio de cuatro marchas de avance sincronizadas, con palanca de mando inferior. Desmultiplicación de las marchas: 1.ª, 3,9; 2. a , 2,312; 3.ª, 1,524; 4.ª, 1,08; marcha atrás, 3,769; grupo recto helicoidal, 3,706 (17/63).

Dirección: De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope: 3 3/4. Desmultiplicación, 23,2 a 1. Radio de giro, 5,2 metros.

Chasis-suspensión: Carrocería autoportante con plataforma integrada. Suspensión delantera de ruedas independientes, con barras de torsión longitudinales, triángulos transversales y barra estabilizadora antibalanceo. Suspensión trasera de ruedas independientes, con barras de torsión transversales, brazos longitudinales tirados y barra estabilizadora antibalanceo. Amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas.

Frenos: De disco delante y tambor atrás, con doble circuito hidráulico de accionamiento y asistencia por depresor. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

Neumáticos: Pirelli Cinturato CN 36 de 185/70 HR 14. Llantas de acero de 5,5" x 14.

Carrocería: De chapa de acero, con sección trasera superior de poliéster. Peso, 1.160 kg. (575 delante y 585 atrás). Longitud, 4,31 m.; anchura, 1,66 m.; altura, 1,73 m.; distancia entre ejes, 2,52 m.; vía delantera, 1,41 m.; vía trasesra, 1,352 m.