01/11/2025
Tévelyedett Tu-22 az éjszakában...
Történt már valakivel olyan, hogy egyáltalán nem arra tartott amerre szeretett volna, de mégis az volt a "helyes" irány? Volt már olyan, hogy valaki teljesen máshol volt mint kellett volna, úgy, hogy mégis "ott volt ahol kellett lennie"?
Konkrétan ez történt 1983. március 24.-én a 203. Gárda Taktikai Bombázó Repülőezred 63-as oldalszámú Tu-22KPD típusú gépével és annak személyzetével, amelynek hosszas útja otthonról, Mozdok légibázisról indult.
(A Tu-22KPD a Tu-22 csapásmérésre és rádióelektronikai hadviselésre egyaránt alkalmas verziója volt.
Ezen posztunk fotói:
- Egy hangulatos, éjszakai feladatára még a napnyugtában induló Tu-22 színes fotója!
- Egy Tu-22KPD fotója már '91 körül. Ilyen kivitelű volt a történetben megjelenő gép.
- Egy eseményrajz, amiben szürke vonallal látjuk azt az útvonalat amit le kellett volna repülni, míg feketével az e-helyett tévesen lerepült útvonalat!
Habár ezen az eseményrajzon Tu-22K megnevezés szerepel, de ekkor az alakulat valójában Tu-22KPD-ket repült.)
Ezt a hihetetlen navigációs tévedést és kalandos történetet mutatjuk most be annak átélője, a gépparancsnok, Mihail Fjodorovics Csizsov őrnagy emlékiratán keresztül:
„Rohantam a géphez, amikor a legénység már elfoglalta a helyét. Nem láttam a célpontot felderítő gépet felszállni, a parancsot a földön kaptam, de a navigátor sem figyelte. Beindítottam a hajtóműveket, ellenőriztem a kezelőszerveket, és kellő időben az elöl haladó gép mögé gurultam. Megálltam a kifutópályán, elolvastuk a térképet és felszálltunk. Jól ismertem a kivonulási tervet mindkét pályairányban és jól emlékeztem hogy az utasítások alapján az alakulatparancsnok úgy döntött hogy a keleti irányú felszállás után „Nyugat felé” halad majd. Ezért az, hogy a navigátor elkezdte javasolni az indulási tervet „Nyugat felé”, nem keltett bennem kétséget, viszont az hogy majd alapvetően keleti irányba haladunk, valahogy nem ragadt meg a fejemben, és én magam nem láttam az előttünk felszállt gépet.
– "Ellenőrizze, hogy a választott irány helyes-e!?" - elfordítom a fejem, és várom a választ.
A navigátor beszámol:
– A térképen az ortodromikus pálya ilyen-olyan, a mágneses pálya ilyen-olyan. A készüléken az ortodromikus irány ilyen-olyan, mágneses irány... – itt tétovázott.
Arra gondoltam hogy lehet hogy nincs megfelelően beállítva a világítás, nem látja jól a leolvasást, most majd korrigálja és folytatja, és valóban, folytatta is; ilyen és olyan irányok, adatok...
Az olajfúrótorony fordulópontjának iránya helyesen lett beállítva.
-"Ott, parancsnok, kicsit jobbra, Bakunak kellene világítania."
Előrenéztem, és bizony, a tenger sötét foltjának hátterében az olajfúrótornyok jobbra kanyarodott félholdként izzottak, attól jobbra pedig a város fényei ragyogtak. Az is meglepett hogy bár ez Azerbajdzsán fővárosa, de méretét tekintve nem nagyobb mint egy átlagos orosz város. Amíg ezen gondolkodtam, elfelejtettem ránézni a mágneses iránytűmre. A helyzet nem ébresztett bennem kétségeket. Előttünk a tenger, az útvonal fordulópontja szigorúan a pályán van, jobbra-balra minden kisebb-nagyobb település jól látható, illeszkedik a térképhez. Megnyugodtam, teljesen a navigátorra bíztam ezt az "ügyet" és magabiztosan végigvezetett az útvonalon. Kimentünk a tengerre, gyakoroltuk a taktikai indítási és zavaró feladatot (a kiválasztott cél itt helytelenül az Azovi-tengeren volt a Kaszpi-tenger helyett(!!!), amire egy gyakorló, tehát robbanófejjel nem rendelkező cirkáló-rakétát indítottak. Navigációs szempontból a legkisebb gyanú sem merült fel, hiszen minden stimmelt - a szerk.), majd rátértünk a következő fordulópontra, Mahacskalára.
- Parancsnok, figyeli Mahacskalát a pályán?
- Nézem.
– A tengerparton egy város ragyogott, és nagyobb volt mint Baku. Következett Eliszta, aztán még egy és még egy. Minden új feladat elvégzése után vidám beszámoló érkezett a megtett irány helyességének ellenőrzéséről, csak az ortodromikus pályát és a fényesen megvilágított irányító tereptárgyakat követtem a pálya mentén.
Ha, a navigátor nem vesztette volna el a figyelmét az induláskor és megnevezi a valódi mágneses irányt, ha a készülékemen ellenőriztem volna a leolvasásait, akkor ez nem történt volna meg. De csak akkor, ha... Csak, ha...
Ha, a Mozdok repülőteret vesszük forgáspontnak, fél fordulattal elforgatjuk körülötte a térképet és rárakjuk az útvonalunkat, akkor kiderül hogy az útvonal minden fontosabb tereptárgya és fordulópontja egybeesik! Csak más a nevük.
A Kaszpi-tenger helyett az Azovi-tenger (vagy a Fekete-tenger), Baku helyett Jejszk és a tőle balra lévő félsziget, amely ugyanolyan rajzolatú és erős fénnyel világít. A helyén Mahacskala, más néven Batumi városa volt a Fekete-tenger partján, és így tovább. Csakhogy a Kaukázus-hegység nem változtatta meg a helyét. Egy órával a repülés után a hegy a "bal oldalunkon maradt", csak mi repültünk annak különböző oldalain.
De, ez még nem minden!
A Jejszk felé tartó útvonal egybeesett a polgári légi közlekedési útvonallal. A légvédelmi tisztek, látva a radarképernyőn egy szigorúan az útvonalon, de nem megfelelő időben és nem megfelelő magasságban repülő repülőgép jelét a „barát vagy ellenség” kódkérésre, de nem reagálva minden kommunikációs felszólításra, vitatkozni kezdtek a diszpécserekkel hogy miért nem figyelmeztették őket a repülési menetrend változására. Nem hallottak és nem láttak semmit erről a gépről. Miközben kitaláltuk hogy mi is történik, elértük az olajfúrótornyokat, balra fordultunk és átrepültünk a Fekete-tengeren egy nemzetközi útvonalon, már a határ felé, még mindig nem megfelelő időben, nem megfelelő magasságban és kommunikáció nélkül. Ekkor megszólalt a riasztás, felemelték a készültségi gépeket (166. Gárda Vadászrepülő Ezred, Szu-15, Marneuli, Grúzia - a szerk.) hogy elfogják a határt elhagyó gépet, és kiadták a parancsot: „Lődd le a betolakodót”. Elfogtak volna és lelőttek volna minket, de a véletleneknek még nem volt vége!
A géppár vezére már készen állt a tüzelésre, de ekkor az RTSzSz kezelője a kijelölt feladatnak megfelelően, a gépparancsnok engedélyével megkezdte a KDSz-16TM passzív zavarás beállítását (a KDSz-16TM kazettákat a dipólkötegek kiszórására, radar állomások zavarására tervezték, passzív légijárművek interferenciájának létrehozása érdekében).
Az elfogók újra és újra megközelítettek minket, de az a zavarástól fedve folyamatosan távolodtunk. A határterület nem korlátlan, és egy újabb sikertelen támadás után a cél, ahogy mondani szoktuk, „határon túli lett”. Gyönyörű interferenciát generáltunk!
Minden szigorúan a terv szerint történik. Mindezt a utólagos nyomozás eredményeiből tudtuk meg. Miért nem indultak el felénk déli szomszédaink? Nem tudom.
Minél tovább repültünk, annál kevésbé voltak magabiztosak a navigátor jelentései. Egyértelműen megnevezte a következő fordulópontokat és ezek pontosan az iránynak megfelelően világítottak a kiszámított távolságokon, de nehezen tudta megnevezni azokat a városokat amelyek mellett elrepültünk, mintha egyáltalán nem ellenőrizte volna a térképet.
A másik egybeesés meteorológiai volt. Körülbelül egy órával a repülés után a kísérőm felhívott rádión és megkért hogy adjam meg neki az elsodródási szöget és a haladási sebességet (a légi jármű sebességét a szél sebességének és irányának figyelembevételével), mert nem tudott utolérni. Továbbítottam az adatokat és bár a Kaukázus hegygerince mentén ellentétes irányban repültünk, körülbelül háromszáz kilométer volt közöttünk, ezek mégis megegyeztek!
Csak, hát a gerinc mögött ugyanolyan erővel fújt a szél, de ellenkező irányba.
Azimutokat és távolságokat is akartam tőle kérni az RSzBN-en, de ekkor egy fenyegető kiáltás hallatszott az éterben:
– "Kevesebbet kell beszélni! Akkor minden világos lesz."
Nos, kicsit másképp mondta, talán keményebben, de mindenki azonnal megértette hogy a rádiócsend-rendszert szigorúan be kell tartani. Mindenki elhallgatott.
A repülés végéig, a leszállásig.
Akkor még mindig volt lehetőség arra hogy visszatérjek a helyemre. Ugyanazon a pályán repültünk, ugyanazon az útvonalon, de különböző irányokba.
(Néhány perccel később a Tu-22KPD Irán felett volt. - a szerk)
Megkaptam az utolsó egyértelmű jelentést a navigátortól az útvonal közepén, új irányra fordulva:
- "Parancsnok, Kurszk elöl." –
Utána pedig egy leolvasás, hogy ellenőrizzük a megtett irány helyességét. Ez minden. Aztán elhallgatott.
Sokáig hallgatott. Előtte egy nagy város valóban ragyogott. Nagyon nagy. Minél közelebb repültünk, annál jobban lenyűgözött a mérete, a megvilágítás és az őt körülvevő repülőterek villogó fényei. Öt darabot számoltam. Még, ha kettő vagy három katonai reptér is belőlük, akkor is túl sok egy regionális városnak. ...és még több hegy. Nem dombok és magaslatok, hanem hegyek! "Milyen hegyek vannak Kurszkban? Síkság van ott!" (Kurszk helyett Teherán felett voltak!!! A határon való átlépéskor a gép pontosan a nemzetközi útvonalon repült, így az irániak nem reagáltak a váratlan vendég megjelenésére. A legénység nem is tudta felmérni helyzetük teljes kockázatát: akkoriban az irániak a szomszédos, jól kiépített légvédelmi rendszerrel rendelkező Irakkal harcoltak, amely szép számmal lőtt le külföldi repülőgépeket.- a szerk.) Megkértem a navigátort, hogy kérje a helyünket a "Kométától". Létezik egy rendszer a repülőgépek helyének meghatározására távolsági kommunikáció segítségével. Egy adott rádiógramot küldenek, több állomás irányt vesz az adón és ábrázolja az irányukat. A metszéspontjuk megadja az adó helyét. Már csak a szélességi és hosszúsági fokot kell megmérni, és közölni a legénységgel. A meghatározás pontossága ekkor harminc-negyven kilométer volt. Az északi szélességi körökön és az óceánok felett ahol egyáltalán nincsenek tereptárgyak ez valószínűleg elég, de Oroszország középső zónájában ez nem elég. De már ennek is örülnék.
(Ennek eredményeként a Tu-22KPD elérte az Irán északkeleti részén található Mashad nagyvárost, amelynek közelében egy nagy légibázis volt. Itt a navigátor kiadta a leszállási parancsot, mert azt hitte hogy a gép elérte végcélját; a Baranovicsi repülőteret, Belaruszban! A gép parancsnokát csak a hegyek zavarták, melyeken a hold fényében látszottak a hófödte csúcsok, amelyek nem lehettek a fehérorosz síkság közepén. Miután gyanakodni kezdett hogy elvesztette az irányt, a gép parancsnoka így válaszolt: "Nincs ereszkedés, amíg ki nem derítem, hol vagyunk"; és körpályára állt. A gép helyzetének meghatározása érdekében a személyzet minden lehetséges csatornán leszállást kért. Senki nem válaszolt... Vészjelzést adtak. - a szerk.)
A "Kométa" hallgatott. Pontosabban nem hallgatott, de nem válaszolt a megkeresésre, miközben megerősítette a rádiógram kézhezvételének tényét. Navigátorom újra és újra rádiógramokat küldött, visszaigazolást kapott, de nem kapott választ. A következő rádiógramon az „egy vagyok közülünk” (barát-ellenség azonosító rendszer - a szerk.) kódjelet, a következőben a kódkérést és az „egy vagyok közülünk” választ is továbbította, de mindez hiábavaló volt. Nem kaptuk meg a koordinátákat.
Valamelyik túlzottan éber főnök látva, hogy nem az Északi-sarkvidékről vagy az óceánról érkezik a kérés hanem egy déli határvidékről, úgy döntött hogy ez az ellenség műve, és megtiltotta a koordináták megadását!
Elvesztettük az utolsó esélyt, hogy meghatározzuk a helyünket.
A navigátor hallgatott, a "Kométa" hallgatott. Nem hittünk az irány-műszerekben, mert az egyik azt mutatta hogy nyugatra repülünk, a másik pedig hogy keletre.
Nem hittünk a földi tereptárgyakban, mert alattunk hegyek voltak. Hol vannak a hegyeink? Karéliában, de az túl messze van, és a Kárpátokban. Ah, itt is végezhettünk volna, ha letértünk az útvonalról balra. Ezen a területen található a Sztríj repülőtér. Elkezdtem hívni minden kommunikációs csatornán, de hallgatott.
Mindenki hallgatott: a navigátor, ezredünk legénysége, az összes lehetséges közeli repülőtér, a Repülésirányító Központ és a "Kométa"...És akkor szörnyű esemény történt! Amit láttam; nem hittem a szememnek és égnek állt a hajam.
Ez az esemény azonnal mindent megvilágított és tisztázott: közvetlenül a gép előtt kelt fel a horizonton a Nap!
Felé repültem, tehát Kelet felé, és már legalább három órája; rossz irányba! Mikor, hogyan és miért történt ez, arra később, a földön fogunk rájönni. Most az a fő, hogy megtaláljuk ezt a földet, a mi földünket. A gépet balra, északra fordítottam, maximális dőléssel. Valahol ott és csak ott fekhet a szülőföldem. Hogy messze volt-e vagy közel, nem tudni, de el kellett érnünk. Nincs más út. Egyre kevesebb üzemanyag maradt, és minél kevesebb maradt belőle, annál gyorsabban csökkent. Az első csatornát bekapcsolva, csak a csodában reménykedve, kiáltó hangomat küldtem az üres levegőbe:
- "...Ki hall engem, ki hall engem?"
Csoda történt. Meghallgattak, és tiszta orosz nyelven válaszoltak:
–"Jól hallom. Mi történt?"
– "Elveszítettem az útvonalat, nem tudom hova repülök. Észak felé tartok. Kevés az üzemanyag. Segítsen eljutni önhöz vagy a legközelebbi repülőtérre."
- "Jöjjön el hozzám, nincs közelebbi, menet közben leszállást biztosítok."
Az operátorral villámgyorsan átlapoztuk a fedélzeten lévő összes útvonalat és jegyzetet, de nem találtunk repülőteret a hívójelével.
- "Nem tudom, ki vagy. Add meg a távoli irányadó frekvenciáját."
A beszélgetőpartner néhány másodpercig hallgatott, majd így szólt:
- "Mary vagyok, a távoli frekvencia..." (Türkmenisztán Dél-Keleti része, a 156. Vadászbombázó Ezred otthona, ekkor Szu-17M3-asokkal- a szerk.)
Nem emlékszem milyen szavakkal vettem rá a navigátort, hogy állítsa a rádióiránytűt a megfelelő frekvenciára, és az ARK elkezdett működni. Akkor minden egyszerűvé vált. A nyilat nullára állítottam és ereszkedni kezdtem. A földről elmondták a távolságot, és hamarosan magam is megláttam a repülőteret. A csík keskeny és rövid, de elégnek kell lennie. Repülőgépek parkolnak a parkolóban. Kis méretűek, de mindegyik alaposan letakarva. Röviden: nem tudtam meghatározni a repülőgépek hovatartozását.
Keresztül haladtam a kifutó felett, beállítottam az irányjelzőt, és vizuális megközelítést hajtottam végre a leszálláshoz. A második körre már nincs üzemanyag, kivéve a magasság növelését egy "ugrással". Minimális számításokat végeztem és közvetlenül a zebra mögött landoltam. Legurultam a pályáról, tovább a gurulóúton, és folyton azon töprengtem hogy ezek az "enyémek-e" vagy sem? A fedett gépeken nem látszanak azonosító jelek, nem látszanak számok, nincs felirat, nincs tábla, nincs szlogen. És hirtelen egy őrt látok az egyik gép közelében. Tágra nyílt szemekkel néz rám, tátva a szája. Az egyenruha nem egyértelmű, de a kinézet...: Egy AKM géppuska lóg a vállán, a csőtorkolat lefelé mutat, a mellkasán a gombok köldökig ki vannak gombolva, a derekán az öv lejjebb van, csípőig lehúzva. A miénk! Itthon vagyok, az otthonomban!
Hirtelen minden rendben lett: a legénység él, a gép sértetlen.
Egy pilótának nem is kell több, hogy boldog legyen.”
