12/06/2026
„meredekre kaptató, csendes járású, lépcsős fülke”
Alig több mint egy hete múlt, hogy 40 éve a Budavári Sikló, leánykori nevén Budai Hegypálya vagy Gőzsikló, újra elkezdett közlekedni a Clark Ádám tér és a Szent György tér között.
Igen, már a felújított és újra megindított Sikló is négy évtizede van velünk, de persze valahogy úgy vagyunk vele (ahogy mondani szokás), mintha mindig is itt lett volna. Ma már elsősorban turisták utaznak rajta, de hajdan nagyrészt a Várban dolgozó kormányhivatalnokok munkába járását szolgálta.
A budai gőzsiklót, mely akkor az első gépi hajtású közlekedési eszköz volt, eredetileg 1870. március 2-án nyitották meg az éppen egyesítés előtt álló Pest-Budán. Pályájának hossza 95 méter, a szintkülönbség pedig közel 50 méter volt. Egy kocsi három fülkéből állt, lépcsőzetes elrendezésben. Éppen ezért a peron kialakítása is ezt követte. Kezdetben a középső kocsi első osztályú, a két szélső pedig másodosztályú volt. Egy kocsiban 24 ember fért el.
A várnegyednek nagy szüksége volt erre az új, látványos és izgalmas „hegyi villamosra”.
Így írt erről a Vasárnapi Ujság 1869-ben:
„A budai Vár, mely mint tudjuk, a kiegyezkedés óta a magyar kormány s az udvar nagy részének tartózkodási helye lett, épen e miatt, de még inkább a főváros népességének hirteleni mesés növekedése miatt annyira megelevenedett, oly forgalomnak lett a színhelye, hogy a kettős fővárosból fel a Várba a szokott közlekedési utak minden terhességük mellett is oly népesekké lettek, hogy igen életre valónak látszott a gondolat itt is valami oly közlekedési eszközt hozni létre, mely gyorsan és mégis olcsón szállítja a Várba fel, s onnan le a járókelőt.”
A gőzsikló hatalmas sikert aratott, hamar népszerű lett. Rögtön a megnyitás évében a sajtó már arról cikkezett, hogy nagy kárt okozott a Várba közlekedő társaskocsik tulajdonosainak, akik így komoly bevételtől estek el. Nem sokkal az indulás után, március 13-án már napi száz forintnyi bevételről írtak. Maga József főherceg is utazott rajta és érkezése után pozitívan nyilatkozott az élményeiről. A korabeli sajtó fővárosi hírei között rendre felbukkant a Hegypálya, vagy a gőzsikló. Kisebb balesetekről, vicces esetekről olvashatunk, és a kezdeti időszak problémáiról is. Kifogásolták az állomások még kiépítetlen környékét, hogy olyan méretű tócsákon kell átmennie az utasoknak, hogy akár haltenyésztésbe is lehetne kezdeni bennük. Máskor az utasokat zaklató koldusokra panaszkodik az újságíró, akik megakadályozzák, hogy a turisták a panorámát élvezhessék.
A Budapesti Közlöny beszámolt a gőzsikló rendkívüli „zsarnokságáról”, mely szerint egy napon 20 percig nem közlekedtek a kocsik, mert a gépész úr ebédelt. Ezek szerint már olyan népszerű a hegypálya, hogy nem is kell a közönség kegyeit keresni? – jegyzi meg gúnyosan a szerző.
A siklót Széchenyi István fiának, Ödönnek, a hajóskapitányi vizsgával is rendelkező tiszteletbeli pasának köszönhetjük, no és természetesen a tervezőnek, Juraszek Ödönnek.
„ (…) a legszebb sikerrel koronázott vállalata a budai vároldalon fölvezető gőzsikló, melyet - míg készült – sokan lehetetlennek tartottak, sokan gúnyosan kinevettek, sokan – ha létesülne is, esküdtek, hogy nyakukat reá nem bízzák – s melyet ma mindenki örömmel s félelem nélkül használ, miután biztossága minden próbált kiállt, s gyors, olcsó, kellemes, minden tekintetben czélszerű közlekedési eszközül bizonyult a vároldal meredekén. Bár a vállalat kivitelét időközben egy részvénytársulat vette át, köztudomású, hogy Széchényi Ödön annak nemcsak kezdeményezője, hanem a kivitelben is legfőbb részese: a gőzsikló elválhatatlanul az ő nevéhez van kötve – írja a Vasárnapi Ujság 1871-ben.
Az egyszerű és jól bevált szerkezeten sokáig nem változtattak semmit. 1912-ben a fából készült hosszgerendázatot keresztaljakkal cserélték ki, ám ezután újra változtatás nélkül közlekedett egészen 1944-ig.
Budapest ostromakor a „fenti” állomásépület több bombatalálatot is kapott, ráadásul az egyik kocsi is tönkrement. Ezután hiába maradt viszonylag sértetlen a Clark Ádám tér felőli, „lenti” végállomás és szerencsére az egészet működtető gőzgép is, négy évtizednek is el kellett telnie, mire újra használhatóvá vált.
A második világháború utáni helyreállítások során a Sikló nem kapott túl nagy figyelmet. Azt is lebontották, ami megmaradt belőle, jó pár évig senki nem gondolt arra, hogy a fővárosi tömegközlekedés és a turizmus egyik sajátos színfoltja lehet. A hatvanas években merült fel először, hogy helyreállítsák, ekkor végre megindult, ám hamarosan le is állt a tervezés folyamata.
A nyolcvanas években, ahogy egyre nagyobb hangsúlyt kapott a turizmus, és a műemlék- és örökségvédelem szerepe is megnőtt valamelyest, felmerült a Hegypálya megújításának a gondolata is. 1983-ban kezdődött meg a felújítás és a kivitelezés tervezése.
A külső megjelenés nem nagyon változott, de a technika korszerűbb lett. Ma már villanymotor hajtja a rendszert, de a két kocsit továbbra is drótkötél köti össze, azokban nincs semmi, mely meghajtaná őket.
A technikai fejlődés lehetővé t***e azt is, hogy sokkal biztonságosabbá tegyék a Siklóval való közlekedést, ezt az alig 95 másodpercnyi utazást. Érdekesség, de nagyon is érthető, hogy az utazóközönség kérésére lett ilyen „hosszú” az eredetileg még rövidebb menetidő: tovább lehessen gyönyörködni a kocsikból látható panorámában. Máig a BKK (azaz korábban a BKV) üzemelteti, de használatát speciális előírások szabályozzák.
1986. június 5-én nyílt meg a felújított Sikló, melyre a háború vége óta vártak a főváros polgárai.
Az egyre növekvő turistaforgalom garantálta, hogy a Siklónak nemcsak múltja, de jövője is van. A felújítás másik fontos oka, hogy radikálisan csökkenteni kellett a vár gépkocsiforgalmát, elsősorban műemlékvédelmi okok miatt.
A Budavári Sikló 1987 óta az UNESCO Világörökség része.
És azt tudják, hogy a két kocsinak neve is van?
(KB)
