Giorgio Zini politico

Giorgio Zini politico Blogger con un focus particolare riguardo la politica, provando a condividere possibili proposte utili che la collettività possa beneficiare

17/08/2026

Ho sentito dire da alcuni che l’Italia è il primo paese in Europa ad avere leggi migliori sui data center. Devo essere sincero con voi: non è vero, e i numeri lo confermano, anche se vanno presi con cautela perché cambiano di mese in mese.

Le stime più recenti danno la Germania sopra i 500 data center, il Regno Unito poco sotto, la Francia attorno ai 300-400, e l’Italia oscilla tra le 200 e le 270 strutture a seconda della fonte e del momento della rilevazione. Restiamo comunque indietro rispetto al Nord Europa, siamo dei ritardatari in questa corsa. Ma essere arrivati tardi può anche essere un vantaggio, perché possiamo imparare dagli errori degli altri e scrivere una legge migliore, più moderna, più giusta. E qui in Lombardia, dove si concentra oltre il 60 per cento delle richieste di connessione nazionali a Terna, questa opportunità ci riguarda da vicino: parliamo di più di 200 pratiche per oltre 30 gigawatt di potenza richiesta, quasi la metà di tutte le infrastrutture esistenti in Italia.

Il 20 febbraio scorso è entrato in vigore il decreto legge che introduce il procedimento autorizzativo unico nazionale per i data center, riconoscendoli come infrastrutture strategiche; è diventato pienamente operativo solo a fine luglio, con la pubblicazione della modulistica da parte del Ministero dell’Ambiente. A livello regionale, la Lombardia ha approvato la sua prima legge sui data center, entrata in vigore il 20 giugno, che vieta l’uso di acqua da acquedotto pubblico, acqua potabile, acqua irrigua e corpi idrici tutelati per il raffreddamento. È un passo più ampio di quanto si dica in giro, perché non riguarda solo l’acquedotto ma anche fiumi e falde sottoposti a tutela.

Resta però un limite: la norma non impone il circuito chiuso come tecnologia obbligatoria, e i criteri tecnici concreti dovranno ancora essere definiti dalla Giunta regionale. Secondo me, per i nuovi impianti sopra i 500 kilowatt dovrebbe essere obbligatorio il raffreddamento a circuito chiuso o tecnologie equivalenti a zero consumo idrico netto, come il dry cooling o il raffreddamento per immersione.

Ma c’è di più. Parliamo di elettricità. In Irlanda i nuovi data center devono garantire che entro sei anni l’80 per cento dell’energia consumata arrivi da fonti rinnovabili aggiuntive, e nella fase iniziale devono addirittura produrre in autonomia il 100 per cento del proprio fabbisogno, senza pesare sulla rete nazionale. Un modello che gli inglesi chiamano “bring your own power”: il data center non è più un semplice consumatore che si attacca alla presa, ma deve portarsi la corrente da casa. Io credo che anche da noi dovrebbe essere così, magari con gradualità: ogni nuovo data center obbligato a coprire almeno l’80 per cento del fabbisogno con energia verde, e per gli impianti più grandi pannelli solari o turbine eoliche in loco per coprire almeno una quota della potenza di picco.

E poi c’è la questione delle tasse. La Finlandia, dal primo luglio 2026, ha deciso di tassare l’energia elettrica dei data center molto di più: è passata da 0,05 a 2,24 centesimi per kilowattora, un aumento confermato dal governo finlandese di circa 44 volte. Io propongo qualcosa di simile ma più intelligente: per i consumi base l’aliquota normale, ma quando un data center supera una certa soglia annua dovrebbe pagare un’imposta progressiva aggiuntiva, e quei soldi dovrebbero andare direttamente in un fondo per calmierare le bollette delle famiglie e delle piccole imprese del territorio dove quel data center è stato costruito.

Parlando di efficienza, in Germania i nuovi data center devono avere un indice di efficienza, il PUE, pari o inferiore a 1,2. Quelli esistenti devono scendere sotto 1,5 entro luglio 2027, e sotto 1,3 entro il 2030. Attenzione però: ad aprile 2026 il governo tedesco ha proposto un emendamento che allenterebbe queste soglie, portandole rispettivamente a 1,3 e 1,6. Se passasse, sarebbe un segnale preoccupante di arretramento proprio nel paese che finora ha fatto da modello. Da noi non c’è nulla di simile a un obbligo vincolante sul PUE, e io dico che dovremmo introdurlo prima che la corsa agli investimenti diventi corsa al ribasso sulle regole.

C’è poi il calore. I data center producono calore di scarto enorme, e in Germania i nuovi impianti devono recuperarne una quota crescente: il 10 per cento dal 2026, il 15 per cento dal 2027, il 20 per cento dal 2028, convogliandolo nelle reti di teleriscaldamento. Secondo me dovremmo fare lo stesso in Lombardia: per i nuovi data center, il recupero del calore dovrebbe essere condizione indispensabile per ottenere l’autorizzazione, e la presenza di una rete di teleriscaldamento dovrebbe essere criterio prioritario nella scelta del terreno.

Un altro punto che mi sta molto a cuore è il rapporto con le comunità locali. Un data center, una volta costruito, occupa in modo permanente relativamente poche persone rispetto agli spazi e alle risorse che consuma. Le persone che vivono accanto a questi impianti devono avere un beneficio diretto. Propongo quindi la creazione di un fondo obbligatorio per il beneficio della comunità, alimentato da una quota sul consumo elettrico o da un contributo proporzionato alla potenza installata, gestito con i cittadini, per ridurre le bollette locali, installare pannelli solari nelle scuole, finanziare formazione professionale e pagare un monitoraggio ambientale indipendente. A Lancaster, in Pennsylvania, il consiglio comunale ha ottenuto proprio così, da un accordo con gli operatori dei data center, un fondo garantito da 20 milioni di dollari per lo sviluppo economico e sostenibile della città. Se ci sono riusciti loro, perché non noi?

Infine, voglio parlare di trasparenza. L’Europa chiede già ai data center grandi un reporting annuale sui consumi. Ma io voglio di più: una dashboard pubblica, sul sito del ministero, in tempo reale, per ogni data center sopra i 5 megawatt, con consumo istantaneo, fonte dell’energia, acqua consumata, indice PUE, calore recuperato, emissioni di CO2. Tutto visibile, tutto verificabile da chiunque, perché la trasparenza totale è l’unico antidoto contro il greenwashing.

In conclusione, cari lombardi, non dobbiamo accontentarci di una legge che, per quanto più ampia di come viene raccontata, lascia ancora aperti troppi margini di discrezionalità. Abbiamo l’opportunità di scrivere una normativa che unisca il rigore tedesco, la visione irlandese sulle rinnovabili, la tassazione finlandese e la tutela delle comunità viste in Pennsylvania. Il DDL è al Senato, la legge regionale è appena entrata in vigore. Questo è il momento in cui cittadini, consiglieri regionali e sindaci devono pretendere di più. I data center del futuro non possono essere semplici magazzini di computer che ci svuotano le tasche e le risorse. Devono diventare nodi attivi, efficienti, responsabili e utili al territorio che li ospita. Voi cosa ne pensate: la Lombardia ha davvero l’occasione di fare da apripista in Europa, o rischiamo di restare, ancora una volta, un passo indietro?

16/08/2026

E-BRT - I lavori inizieranno il 24 agosto e dureranno 2 settimane, per il restringimento dei marciapiedi in via San Giorgio. È una notizia che avrete letto tutti per cui nulla di nuovo e, francamente, non capisco ancora oggi quali idee abbia l’amministrazione comunale sulla mobilità cittadina se non quella di eliminare il traffico automobilistico rendendolo caotico. Prima si allargano i marciapiedi per garantire maggiori spazi a chi si muove a piedi e/o in bici, con piste ciclopedonali; ora si pensa di restringerli, perché si è capito che una corsia in meno sta causando e causerà sicuramente un impatto significativo sulla circolazione delle arterie dove transita l’e-BRT. Oltretutto, si aggrava anche un problema di sicurezza stradale per chi voglia spostarsi in bici, imbottigliato nel traffico e nervosismo degli automobilisti. Credo che ci sia una certa confusione, e questo è dovuto a chi non ha analizzato correttamente gli impatti reali prima di procedere alla realizzazione, seguendo solo pure ideologie.

Credo sia opportuno analizzare quanto è stato legiferato a giugno dalla Regione Lombardia e il DDL in arrivo al Senato, ...
16/08/2026

Credo sia opportuno analizzare quanto è stato legiferato a giugno dalla Regione Lombardia e il DDL in arrivo al Senato, per capire quali miglioramenti possano essere discussi in vista dell’imminente autorizzazione alla costruzione di un impianto ad Arcene. Nell’articolo di domani troverete maggiori dettagli.

14/08/2026

«Il sistema collasserà se ci rifiutiamo di comprare quello che ci vogliono vendere – le loro idee, la loro versione della storia, le loro guerre, le loro armi, la loro nozione di inevitabilità. Ricordatevi di questo: noi siamo molti e loro sono in pochi. Hanno bisogno di noi, più di quanto ne abbiamo noi di loro. Un altro mondo non solo è possibile, ma sta arrivando. Nelle giornate calme lo sento respirare».
Arundhati Roy

14/08/2026

Città Alta, il carico e scarico affossato: 22 stalli per 400 operatori

Ho letto i numeri ufficiali del nuovo regolamento sul carico e scarico in Città Alta e non riesco a togliermi dalla testa una domanda semplice: davvero a Palazzo Frizzoni si è convinti che 22 stalli bastino per 400 operatori?

Il 3 agosto è entrato in vigore il nuovo sistema di regole per le consegne merci nel cuore del centro storico. Il Comune ha vietato il transito dei veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate lungo l’asse principale, via Gombito, piazza Vecchia, via Colleoni, via Mura di Santa Grata fino all’incrocio con via Salvecchio, via San Pancrazio. Da qui in avanti le consegne devono passare attraverso cinque mini hub, per un totale di 22 stalli: dieci a largo Colle Aperto, cinque in piazza Mercato del Fieno, tre in piazza Mercato delle Scarpe, tre in piazza Reginaldo Giuliani, uno solo in via Mario Lupo. Gli orari sono stretti: dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 7:45, con uscita entro le 8, e dalle 9 alle 11, con uscita entro le 11:15. Solo a Colle Aperto la finestra si allarga, dalle 8:30 alle 13, con disco orario e sosta massima di due ore.

Facciamo i conti, perché qui i numeri parlano da soli. Gli operatori autorizzati a fare carico e scarico in Città Alta sono circa 400. Gli stalli messi a disposizione sono 22. Non parlo di parcheggi a rotazione libera: in gran parte degli hub la sosta è incastrata in fasce di 45 minuti o, nel migliore dei casi, di due ore. È come se in un condominio di 400 famiglie si mettessero a disposizione 22 posti auto e si dicesse agli altri di arrangiarsi col carrello della spesa. Le deroghe presentate sono state 45, quelle concesse poco più di 20: significa che circa il 5 per cento degli operatori potrà ancora attraversare l’asse principale. Tutti gli altri dovranno affidarsi a carrelli a spinta, percorsi più lunghi, tempi che si allungano e costi che salgono.

E qui arrivano i costi che nessuno racconta fino in fondo. Chi gestisce un negozio o un ristorante in Città Alta sa cosa significa dover scaricare a centinaia di metri dalla propria attività: non è solo fatica, è personale aggiuntivo, è merce che rischia di rovinarsi sui sanpietrini sotto il sole o sotto la pioggia, è un furgone di frutta o un carico di birra da smaltire in 45 minuti netti, sperando di trovare posto libero. Se sbagli orario, o se lo stallo è occupato da un’auto di un residente che ancora non ha metabolizzato le nuove regole, scatta la rimozione forzata. Non ho trovato una tariffa ufficiale specifica del Comune per questi casi, ma chiunque abbia mai subito un carro attrezzi sa che si tratta comunque di una cifra pesante.

Il Comune ha rivendicato il successo del primo giorno, dicendo che la presenza dei mezzi si è già ridotta. Vero, la Corsarola lunedì 3 agosto era effettivamente più libera. Ma era un lunedì mattina di agosto, il momento meno gettonato dell’anno per gli operatori, con molti esercizi chiusi o a ridosso del giorno di riposo. Il vero banco di prova arriva col venerdì, giorno clou in vista del weekend. E intanto, secondo quanto riportato dalla stampa locale, negli stessi hub la situazione era già ingarbugliata: auto di residenti parcheggiate negli stalli gialli, segnaletica che qualcuno non ha ancora capito, un’app per la disponibilità degli stalli che deve ancora decollare davvero.

C’è però un segnale interessante, e verificabile, che va oltre il mio giudizio personale: anche una forza politica, in consiglio comunale, ha chiesto di sostituire le autorizzazioni concesso caso per caso con un accreditamento periodico, valido 3, 6 o 12 mesi, per i fornitori che dimostrano un’attività continuativa in Città Alta. Non è una voce di parte mia, è una proposta politica messa nero su bianco, e conferma che il disagio non è percepito solo da chi scrive o da chi lavora sul campo. Il Comune, dal canto suo, ha previsto un periodo sperimentale di quattro mesi, dopo il quale valuterà eventuali correttivi: significa che fino a inizio dicembre gli operatori dovranno convivere con queste regole così come sono oggi, sperando in un tavolo di confronto reale prima che passi mezza stagione.

Io non sono contro la vivibilità di Città Alta, la desidero come tutti. Ma la vivibilità non si costruisce mettendo i bastoni tra le ruote a chi ci lavora ogni giorno. Penso che si debba ripensare seriamente il numero degli stalli, perché 22 per 400 operatori è una proporzione che non regge in nessun manuale di logistica urbana. Penso che le finestre orarie vadano allargate, sul modello già adottato a Colle Aperto (08:30-13:00) con accesso contingentato e monitorato, invece di lasciare 45 minuti scarsi per scaricare un furgone intero. E penso che, come chiede la stessa opposizione in consiglio comunale, un sistema di accreditamento periodico per chi consegna con continuità sarebbe più intelligente di autorizzazioni concesse una per una, con margini di deroga così ristretti da coprire appena un ventesimo degli aventi diritto.

Città Alta non è solo uno dei nostri fiori all’occhiello per i turisti e la cittadinanza, è un luogo vivo che respira grazie al lavoro di commercianti, ristoratori, artigiani. L’ amministrazione comunale ha scelto la strada più comoda vietare, spostare e punire. Ma una città che punisce chi lavora è una città che sta morendo sotto una patina di decoro. A voi commercianti, a voi residenti, a voi cittadini che passate e vedete i furgoni parcheggiati lontano e i carrelli che arrancano sui ciottoli chiedete conto a Palazzo Frizzoni. Chiedete conto all’assessore Berlanda e chiedete che il buonsenso torni a fare da padrone nelle decisioni che riguardano il pane di tante famiglie. Io sono con voi e continuerò a raccontare questa storia con i numeri in mano finché non ci sarà giustizia per chi lavora in Città Alta. E allora vi chiedo: secondo voi si può davvero parlare di decoro urbano, se il prezzo lo pagano soprattutto le persone che tengono viva la città ogni mattina?

Sono stato anche io un commerciante e capisco benissimo questa situazione che sta causando grossi disagi agli esercenti ...
13/08/2026

Sono stato anche io un commerciante e capisco benissimo questa situazione che sta causando grossi disagi agli esercenti di Città Alta. Spero che si trovi un compromesso vero con le categorie ma anche ascoltando direttamente chi sta subendo il disagio. Domani se interessati troverete l’articolo con maggiori dettagli

12/08/2026

Leggo l'articolo del Comune sui quattro interventi e mi chiedo una cosa. Siamo ad agosto, la città è semivuota, eppure servono già correttivi. Ma allora che succederà a settembre?

Il progetto e-BRT è partito il 3 agosto 2026. Ottantaquattro milioni di euro di fondi PNRR, 29,7 chilometri di tracciato, il 73% su corsia dedicata. Un investimento enorme. Eppure il sindaco di Dalmine Francesco Bramani ha dichiarato a BergamoNews che si sono create code notevoli in zona Velodromo e verso l'autostrada. Già al primo giorno. E siamo ad agosto, quando gli uffici sono chiusi e la città si svuota.

Il Comune di Bergamo ha annunciato quattro interventi. Ridurre i marciapiedi in via San Giorgio da 2,6 metri a 1,5 per ricavare una quarta corsia. Vietare l'immissione da via Fratelli Calvi. Bloccare la svolta a sinistra da via Baschenis. Spostare un passaggio pedonale in via Autostrada. Lavori dal 24 agosto al 6 settembre, appena in tempo per l'inizio scolastico. Ma queste sono pezze. E io mi chiedo, chi ha progettato questa viabilità? Non si poteva prevedere che togliere una corsia creasse ingorghi?

E c'è di più. Il ponte di via San Bernardino è stato chiuso per quasi un anno, dall'uno settembre 2025 al tre luglio 2026, per i lavori RFI. È riaperto solo parzialmente e solo in uscita dal 10 agosto. Il Comune ammette che la chiusura è uno dei fattori che hanno determinato le code. Ma allora perché avviare l'e-BRT proprio ora, con il ponte ancora incompiuto e il completamento previsto per l'autunno?

A settembre la situazione rischia di esplodere. Il 14 settembre entra in vigore l'orario invernale completo dell'e-BRT. Le scuole riaprono. Gli uffici tornano pieni. I negozi riaprono. Il complesso produttivo si rimette in moto. E noi abbiamo già code ad agosto. Voi ci credete che 4 pezze viabilistiche reggeranno? Il sindaco di Osio Sopra Luca Colleoni ha detto a BergamoNews che è preoccupato per il traffico e attende gli sviluppi dal 14 settembre. La sindaca di Lallio Sara Peruzzini ha parlato di stravolgimento viabilistico e urbanistico. Perfino i sindaci dei comuni limitrofi hanno dubbi.

E i ciclisti? Qui il problema è ancora più grave. Le biciclette non possono usare le corsie riservate dell'e-BRT. Lo prevede il Codice della Strada modificato a dicembre 2024. L'ATB lo conferma sul sito ufficiale: non è una scelta del Comune, è la normativa nazionale. Ma il risultato è che i ciclisti sono costretti a pedalare nel traffico ordinario, senza piste ciclabili protette.

Europa Verde Bergamo ha denunciato l'assenza di piste ciclabili su diversi tratti. Il deputato Devis Dori di Alleanza Verdi e Sinistra ha portato il caso in Parlamento con un'interrogazione al ministro Salvini. Chiede di restituire autonomia ai Comuni per autorizzare le bici nelle corsie riservate. E ha ragione.

Fiab Bergamo Pedalopolis è ancora più precisa. Le corsie ciclabili in via San Giorgio non ci sono più. La ciclopedonale in via Moroni è stata rimossa o ridimensionata. Per andare in bici dal quadrante sud-ovest alla stazione si deve pedalare tra le auto o invadere abusivamente la corsia e-BRT. E non è finita. Le risorse del Piano delle Opere Pubbliche per le ciclovie previste dal Biciplan sono state ridotte da 500.000 a 150.000 euro l'anno. Lo dicono i numeri ufficiali dell'associazione.

Allora io vi chiedo. Questo progetto è sostenibile? L'obiettivo dichiarato è ridurre le auto e abbattere 780 tonnellate di CO2 all'anno. Ma se il traffico si blocca, se i ciclisti sono costretti a rinunciare, se i sindaci dei comuni limitrofi sono preoccupati, dove sta la sostenibilità?

Propongo una cosa concreta. A settembre, quando tornerà il traffico reale, sospendiamo l'e-BRT per un mese. Raccogliamo dati veri. Misuriamo il traffico con e senza corsia dedicata. Verifichiamo se questi 4 interventi reggono. Se i numeri dicono che il progetto funziona, ben venga. Ma se confermano quello che tutti noi vediamo ogni mattina, allora dobbiamo avere il coraggio di dirlo. 84 milioni di euro sono tanti. Non possiamo permetterci di trasformarli in un monumento agli sprechi.

Voi che ne pensate? Avete già trovato il traffico bloccato in via San Giorgio? Pedalate in città e vi sentite sicuri? E se invece avessimo investito di più in vere piste ciclabili o mobilità su due ruote elettrica non sarebbe stato più utile e credo anche sostenibile?

Credo che la voce di chi vive questa città ogni giorno valga più di qualsiasi studio di palazzo che spesso penso vivi su di un altro pianeta e non riesca ad intercettare cosa effettivamente necessita alla cittadinanza e cosa è effettivamente possibile fare senza rincorrere ideologie non applicabili

Un disastro già preannunciato e siamo oramai entrati nella settimana di Ferragosto… domani troverete l’articolo con magg...
11/08/2026

Un disastro già preannunciato e siamo oramai entrati nella settimana di Ferragosto… domani troverete l’articolo con maggiori dettagli

04/08/2026

Per mesi ci hanno raccontato che l'Italia era rimasta fuori dalla guerra Usa-Israele contro l'Iran, iniziata il 28 febbraio. Meloni ha criticato in Parlamento l'operazione, ha negato l'uso della base di Sigonella agli americani, ha incassato attacchi pubblici di Trump che la accusava di non voler collaborare con la Nato e di lasciare che fosse l'America a fare il lavoro sporco nel Golfo.

Il copione era chiaro: distanza critica, neutralità, principi costituzionali.
Poi a fine luglio, grazie a un'inchiesta di Fausto Biloslavo e a un approfondimento di Repubblica, scopriamo che dalla seconda metà di marzo l'Italia ha schierato nel Golfo un dispositivo militare tutt'altro che simbolico: la Task Force Air-Arabia, circa 400 militari dell'Aeronautica tra Arabia Saudita, Kuwait e Bahrein, con un aereo radar per l'allarme precoce, quattro caccia Eurofighter per la difesa aerea, mezzi da trasporto tattico, un radar a lungo raggio in Kuwait e un sistema anti-drone. Accanto c'è una Task Force Land-Arabia con altri 300 militari dell'Esercito, per metà schierati in Arabia Saudita, dotata di una batteria missilistica Samp-T per la difesa antiaerea e antimissile, di due radar Kronos, uno in Arabia Saudita e uno in Bahrein, e di una batteria antiaerea Skynex negli Emirati Arabi Uniti. In totale quasi 700 militari italiani, radar, missili e caccia da combattimento operativi da mesi in un teatro di guerra, mentre a Roma si parlava solo di prudenza istituzionale.

Il problema non è solo che nessuno l'abbia comunicato con chiarezza al Paese. Il governo, tramite Crosetto, dice che tutto era già scritto in un decreto missioni e in alcune audizioni parlamentari tecniche, quindi trasparenza rispettata. Peccato che l'ultima delibera missioni votata dal Parlamento autorizzi la presenza italiana in Iraq, Emirati, Kuwait, Bahrein e Qatar, ma non in Arabia Saudita, che è invece dove si concentra il grosso del contingente. L'opposizione parla di una forzatura delle norme sull'interoperabilità tra missioni già autorizzate, usata di fatto per estendere l'operazione senza un nuovo voto delle Camere. Prendo le distanze da questo Governo bellicista, oltre che dagli USA unico responsabile della chiusura dello stretto di Hormuz e dell'instabilità in Medio Oriente. Dove a pagare il prezzo più alto sono i consumatori di petrolio e GNL, dall'Europa all'Asia.

E qui arriva il punto che considero politicamente più serio. Ricordo che questa non è la prima volta che Stati Uniti e Israele colpiscono l'Iran: lo avevano già fatto nella guerra dei dodici giorni di giugno 2025, bombardando i siti nucleari di Fordow, Natanz e Isfahan, e non dimentichiamoci l’uccisione delle bambine in una scuola e per cui non un obiettivo militare, un'azione definita da giuristi internazionali e da diversi governi come una violazione dello jus ad bellum, cioè del divieto di ricorrere alla forza senza un mandato del Consiglio di sicurezza Onu. La guerra ripartita il 28 febbraio 2026 è quindi il secondo atto dello stesso schema: due offensive contro lo stesso Paese, entrambe fuori dal perimetro del diritto internazionale secondo gran parte della dottrina giuridica.

L'articolo 11 della nostra Costituzione ripudia proprio questo, la guerra come strumento di offesa alla libertà di altri popoli. Il governo dice che la Task Force è difesa pura, intercettare missili e droni iraniani senza mai colpire l'Iran. Io non sono così sicuro che la distinzione regga fino in fondo, perché l'Arabia Saudita è uno degli hub logistici da cui parte lo sforzo bellico americano contro Teheran, e blindare con radar e caccia italiani le basi da cui la guerra viene condotta significa comunque sostenere quello sforzo, anche senza sparare un colpo verso l'Iran. È lo stesso ragionamento fatto per Sigonella: lì si diceva che l'Italia faceva "solo logistica", rifornimento e assistenza tecnica agli aerei militari Usa che poi colpivano l'Iran. Ma io non vedo tutta questa differenza tra caricare armamenti o carburante senza sparare un colpo e proteggere con i propri radar e i propri caccia le stesse basi da cui quegli aerei partono per colpire, allo stesso modo in cui un drone che si limita a individuare il bersaglio o a fare da relè per un missile lanciato da altri resta comunque parte dell'attacco, anche se non è lui a sganciare la bomba. Chi difende la linea del governo può obiettare che proteggere Paesi terzi dagli attacchi subiti resta difesa a tutti gli effetti, ed è un'obiezione legittima. Ma proprio per questo la scelta andava spiegata al Paese con un'informativa dedicata, non lasciata dentro un sito ministeriale scoperto per caso quattro mesi dopo.

C'è infine un dettaglio che mi lascia con più dubbi che certezze. All'inizio di luglio, dopo i giorni di commemorazione della morte del leader supremo iraniano Khamenei nel corso del conflitto, un quotidiano di Teheran ha pubblicato una lista di tredici presunti responsabili da colpire, con Trump e Netanyahu in cima e Meloni subito dopo, insieme ad altri leader europei. All'epoca la spiegazione più diffusa era legata al ruolo diplomatico dell'Italia in Libano. Sapendo ora che da marzo un contingente italiano proteggeva le basi da cui l'alleanza Usa-Israele operava contro l'Iran, quella spiegazione mi convince molto meno. Non ho trovato nessuna fonte che colleghi esplicitamente le due cose, e sarebbe scorretto darlo per certo. Ma la domanda, a questo punto, mi sembra legittima da porre: l'intelligence iraniana sapeva del ruolo italiano nel Golfo prima ancora che lo sapessimo noi?

Strano che un contingente italiano si trovasse sul suolo arabo solo poche settimane dopo lo scoppio della guerra contro ...
03/08/2026

Strano che un contingente italiano si trovasse sul suolo arabo solo poche settimane dopo lo scoppio della guerra contro l’Iran. Può essere una semplice coincidenza oppure qualcosa di più. Domani, se interessati, potrete leggere maggiori dettagli per farvi un’opinione informata a riguardo.

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