25/01/2026
Port Haller - tak czy nie❓ Czy branża transportowa go potrzebuje❓
🔴 Port Haller - tak czy nie❓ Czy branża transportowa go potrzebuje❓
👉 To pierwszy z serii wpisów, w których krok po kroku będę rozbierał temat Portu Haller i przyszłości polskiej branży TSL (transport-spedycja-logistyka) na czynniki pierwsze.
Ostatnio zrobiło się głośno o propozycji Kacpra Płażyńskiego z P*S o koncepcji wybudowania nowego portu, który miałby przede wszystkim obsługiwać przewozy promowe ro-ro.
Jest to propozycja warta rozpatrzenia, bo wbrew pozorom sprawa jest bardziej złożona, niż mogłoby się wydawać.
Nie chciałbym na tym etapie kategorycznie skreślać tego pomysłu, chociaż w tym momencie jest mi zdecydowanie bliżej do stanowiska, które mógłbym w skrócie przedstawić tak: potencjalna budowa być może byłaby zasadna, ale dopiero w dłuższej perspektywie czasowej, gdy faktycznie zapotrzebowanie rynkowe będzie tego wymagać.
Oczywiście, że chciałbym jak najwięcej odważnych inwestycji infrastrukturalnych w naszym kraju. Tym bardziej że branża TSL w Polsce wymaga intensywnego rozwoju infrastruktury liniowej i właśnie punktowej, szczególnie przystosowanej do obsługi transportu intermodalnego.
Natomiast inwestycje angażujące duże nakłady finansowe nie mogą powstawać na zwykłe „widzi mi się” polityków, tylko muszą być uzasadnione ekonomicznie i muszą odpowiadać na faktyczne zapotrzebowanie branży.
Gdy spojrzymy na wolumeny, które obecnie mamy w transporcie promowym obsługiwanym metodą ro-ro, to już na pierwszy rzut oka możemy zauważyć, że na ten moment porty w Świnoujściu i Gdyni mają jeszcze dużą przestrzeń do zagospodarowania.
Port w Świnoujściu obsługuje największe wolumeny w Polsce, zagospodarowując zdecydowanie większy przepływ towarów, niż Gdynia i Gdańsk łącznie. Problem polega na tym, że obecne wolumeny są zdecydowanie niższe, niż jeszcze kilka lat temu, a w tym momencie Świnoujście obsługuje jedynie ok. 40-45% możliwości przeładunkowych, jeśli przyjmiemy za punkt odniesienia potencjalną maksymalną rozbudowę i pełne wykorzystanie przepustowości. Dość spory zapas, prawda?
Jeśli miałbym postawić się w roli adwokata pomysłodawców projektu, to zwróciłbym uwagę na rozwijający się korytarz sieci TEN-T łączący Morze Bałtyckie z Morzem Egejskim, Czarnym i Adriatyckim. Jak rozumiem, Kacper Płażyński twierdzi, że w ramach wspomnianego korytarza nastąpi znaczący wzrost wolumenów. W takim razie musimy zadać sobie pytanie, czy możemy spodziewać się, aż tak znaczącego wzrostu przepływu towarów, aby móc powiedzieć, że możliwości portów trójmiejskich są niewystarczające? Przy czym musimy pamiętać, że one również mają jeszcze znaczne możliwości wzrostu przepustowości.
Autorzy projektu powołują się także na wzrost znaczenia transportu kolejowego, ale zupełnie pomijają fakt, że wagony w przewozach ro-ro stanowią obecnie małą część. Oczywiście rozwijającą się, ale ustępującą jednak naczepom i kontenerom transportowanym później transportem samochodowym.
Podsumowując, obecnie można stwierdzić, że nie ma ekonomicznego uzasadnienia, aby wybudować nowy port w Lubiatowie. My przede wszystkim powinniśmy zacząć od rozbudowy portów w Świnoujściu i w Gdyni, rozbudowy zaplecza tych portów, wybudowania kolejnych terminali intermodalnych i centrów logistycznych, a także rozwoju infrastruktury liniowej w układzie północ-południe zarówno drogowej, jak i kolejowej.
O konieczności wybudowania kolejnego portu najwcześniej możemy mówić dopiero po spełnieniu powyższych warunków, ale do ich realizacji jeszcze bardzo daleka droga, długie lata i potężne nakłady finansowe, liczone w miliardach. Oczywiście do powyższych założeń musielibyśmy też dołożyć zdecydowany wzrost wskaźnika wykorzystania przepustowości w tych portach, a także wzrost przepływu towarów w układzie północ-południe między Morzem Bałtyckim, a Morzami: Adriatyckim, Egejskim i Czarnym. Te dwa ostatnie wymagałyby też intensywnego rozwoju chińskiej inicjatywy Jednego Pasa i Jednej Drogi, czyli potocznie mówiąc - Nowego Jedwabnego Szlaku. Tylko czy czynniki polityczne i sytuacja geopolityczna na to pozwoli? Tego jeszcze nie wiemy.
Mogę zapewnić, że będę jeszcze wielokrotnie wracał do tego tematu, opierając się liczbach, statystykach i prognozach.
Mnie osobiście cieszy, że mimowolnie i zapewne przypadkowo propozycja wybudowania Portu Haller otworzy pole do dyskusji o przyszłości polskiego transportu i logistyki, najwyższy czas otworzyć puszkę pandory o nazwie „branża TSL” i zrobić wszystko, aby Polska nie była państwem jedynie tranzytowym, tylko logistycznym hubem w samym sercu Europy. Położenie geograficzne stwarza nam warunki, które musimy wykorzystać, ale należy to zrobić z głową, działając strategicznie, a nie ad hoc.
Stay tuned!
